První generace českých lanovek se rodila u Wiesnera v Chrudimi
Po postoupení pohraničí a vzniku Protektorátu na jaře roku 1939 zůstaly Beskydy v okleštěné republice jedinými horami s nadmořskou výškou nad 1000 m. Pražský Svaz lyžařů se proto koncem roku obrátil na strojírenskou firmu Wiesner v Chrudimi, která měla za sebou úspěšnou stavbu visuté kabinové lanovky na Černou horu (1928) a na Ještěd (1933), s žádostí levně vyřešit dopravu lyžařů z údolí Ráztoky 800 m dlouhým průsekem po severním svahu na Pustevny, z nichž se dalo sjíždět dvěma sjezdovkami. Chrudimské konstruktéry zaujal nápad, který náhodou objevili v kanadském dřevařském časopise. Lesní dělníci se tam k místu těžby dostávali pomocí jednoduchých sedaček připnutých na oběžné lano nákladní lanovky, na něž nasedali a seskakovali při pomalé jízdě. Ještě během zimy zkonstruovali a vyrobili strojovnu s elektricky poháněným „lanáčem“ pro horní stanici a druhý lanový kotouč napínaný závažím přes kladkostroj umístili do stanice údolní. Sedačky byly z dubových prken a k ukládání lyží je vybavili postranním košíkem a hákem. Výstavba 887 m dlouhé lanovky s primitivními dřevěnými traťovými sloupy proběhla navzdory mrazům až –30 °C během dvou měsíců, a údajně přišla jen na 350 000 korun. Zkušební jízda proběhla 3. března 1940. Hned následujícího dne začal pravidelný provoz a během prvního měsíce svezla 3000 lyžařů. Za jízdu rychlostí 1,2 m/s trvající 12 min vybírali zřízenci 3 koruny. Roku 1956 provedl v pořadí už třetí majitel dráhy generální rekonstrukci jak strojního, tak elektrického zařízení. Stavbu zvládl opět chrudimský závod, tentokrát už jako národní podnik Transporta, který na jiná místa republiky i na export v té době vyráběl úspěšné lanovky s pevnými i odpojitelnými sedačkami. Dopravní lano neslo 89 nových trubkových sedaček. Rychlostí 1,7 m/s se jízdní doba zkrátila na 8,1 min a kapacita vzrostla na 320 osob za hodinu. Koncem 70. let došlo k další zásadní modernizaci a prodloužení dráhy na 1637 m posunutím dolní stanice do údolí. Lanovku vyrobila Tatrapoma v Kežmaroku, investice vyšla na 12 mil. Kč. Od l. ledna 1987 má dodnes fungující lanovka na oběžném dopravním lanu v odstupu 20 m pevně uchyceno 162 dvousedaček, které v zimě rychlostí 2,5 m/s přepraví za hodinu až 900 osob. Dopravní lano má 33,5 mm a je poháněno motorem o výkonu 160 kW. Ročně na vrcholek Pusteven vyveze až 200 000 turistů, takže při blížících se pětasedmdesátinách se nejstarší sedačková dráha Evropy pochlubí víc jak 11 mil. přepravených osob!
Lanovkářský skanzen
Podobný osud postupných modernizací i změn provozovatelů čekal po válce další sedačkové lanovky v Krkonoších (Špindlerův Mlýn – Pláň z roku 1947 a Pec pod Sněžkou – Sněžka z roku 1949), i rekordně dlouhou lanovku Bohosudov–Komáří vížka spuštěnou roku 1952. Poslední, patřící do stovky v současné době v ČR provozovaných lanových drah sedačkových, kabinkových i visutých a pozemních, drží rekord co do délky – 2348 m. To už však šlo o tehdy revoluční typ oběžných lanovek, jejichž sedačky nebo i malé kabinky (gondoly) se spínacím závěsem připojují po nástupu cestujících na oběžné dopravní lano a po odpojení se na koncové stanici zastaví, aby umožnily jejich bezpečné vystoupení. Rychlost pak bylo možno zvýšit z 2,5 m/s na dnes běžných až 5 m/s, a dokážou k cílové stanici přepravit až 2000 lyžařů či turistů za hodinu.
Proměny sedačkové lanovky Pec pod Sněžkou–Sněžka
Neuvěřitelných 65 let uplynulo od chvíle, kdy se na dvousedačkách legendární lanovky na vrchol Sněžky (podle nejnovějšího měření 1603,3 m n. m.) svezli první turisté. Tehdy v pořadí 5. česká lanovka měla původně vést z Obřího dolu přes Obří boudu, zvítězila však bezpečnější varianta od Pece přes mezistanici na Růžové hoře. Lanovku projektovala a postavila chrudimská Transporta n. p. s využitím zakoupené licence švýcarské firmy Von Roll. Šlo o v té době nejmodernější typ s oběžným lanem, na něž se závěsem, které Von Roll patentoval a poprvé použil roku 1945, připínaly dvousedačky VR-101. Sedělo se bokem ke směru jízdy, což umožňovalo použít stožáry s menším rozpětím. Stavba s rozpočtem 65 mil. korun začala na jaře 1948. Lanovka sestávala ze dvou úseků se společnou mezistanicí na Růžové hoře, kde se trasa lomila téměř o 130° a strmě stoupala k vrcholku. Opustilo se od původní představy, že v mezistanici se odepnuté dvousedačky přesunou po kolejnici na druhý úsek. Od spuštění obou úseků do plného provozu 1. 7. 1950 se muselo v mezistanici, na které byl umístěn pohon dolního úseku s motorem o 75 kW a pohon horního úseku s motorem o 55 kW, přestupovat. Celkem 1560 m dlouhý dolní úsek měl 19 podpěr (z toho čtyři tlačné) se 44 sedačkami, na 1867 m dlouhém horním úseku s 23 podpěrami kolovalo 55 sedaček. Při dopravní rychlosti 2,5 m/s (9 km/h) přepravila lanovka až 250 osob za hodinu v obou směrech, což ale za pěkného počasí v sezóně zdaleka nestačilo a zejména na spodní stanici se čekalo v několikahodinových frontách. Vzhledem k prudkým větrům, vysokým mrazům a námrazám trpěla lanovka řadou problémů, zejména padáním lana na horním úseku. Jen sama dopravní lana o Ø 23 mm byla za dobu existence lanovky vyměněna víc než 10krát. Roku l982 musela být doplněna zabezpečovacím zařízením a elektroinstalací podle zpřísněných norem. České dráhy o ní nejevily zájem a roku 1999 se jejím výhradním vlastníkem stalo město Pec pod Sněžkou. Majetkové spory a zásahy zelených, jednání s KRNAPem a opravy mnohokrát způsobily, že na vrcholek se turisté po určitou dobu dostávali jen pěšky. Obdiv si ale zaslouží v tom, že životnost odhadovaná původně na 17 let se protáhla opravami a rekonstrukcemi na 63 let, a až do poslední jízdy 2. září 2012, kdy byl rozebrán i spodní úsek, dopravila na Sněžku nejméně 20 mil. turistů. Není divu, že pohon, dva stožáry a několik sedaček jako exponáty připomene Národní technické muzeum v Praze.
Na vrcholek Sněžky v kabinkách
Jednání o nové výkonnější lanovce se táhlo od roku 1986. Krkonošský národní park by nejraději zrušil celý horní úsek, Ministerstvo životního prostředí ČR odmítalo návrh lanovky s 8místnými kabinami, a trvalo na nepřekročení dosavadní kapacity 250 osob/h. Kolem výběru dodavatele vypsaná soutěž vyvolala řadu protestů, takže teprve až v červenci 2008 získal majitel – město Pec pod Sněžkou – konečně stavební povolení pro výstavbu dvouúsekové dráhy se čtyřmístnými odpojitelnými kabinkami italské firmy Leitner AG. Zůstává ve staré trase, jen spodní stanice se posunula směrem k Peci, aby zpřístupnila návštěvu Sněžky i hendikepovaným občanům. Stavba s konečným nákladem 311 mil. korun, které má ze 3/4 financovat Evropská unie, byla svěřena trutnovské firmě BAK. V září roku 2012 byla dráha odstraněna, mezistanice Růžová hora a stanice na Sněžce zdemolovány. Nové příhradové opěry dostaly design původních stožárů z 50. let a byly spolu s velkými stavebními prvky stanice na vrcholku montovány pomocí vrtulníků. Spodní úsek byl zprovozněn před termínem již 20. prosince 2013, 15 kabinek typu Sigma GD-4 zdolává 1747 m dlouhou trasu s převýšením 508 m rychlostí 5 m/s, a provoz se zastavuje jen při nárazovém větru s rychlostí nad 60 km/h. Kabinky mají průchozí výšku 190 cm a umožňují jednoduchý a bezpečný nástup v úrovni podlahy. Pohon o výkonu 224 kW je umístěn v podzemí stanice na Růžové hoře. Horní úsek Růžová hora–Sněžka se 17 kabinami byl zprovozněn 21. února 2014, o čtyři měsíce dříve než se plánovalo. Tak bude probíhat půlroční zkušební provoz a kolaudace by měla proběhnout letos v červenci. Z nové spodní stanice se cestující dostanou na vrchol Sněžky prakticky za 14 minut.
Kam směřuje trend sedačkových a kabinkových lanovek
Po roce l975 začala zejména POMA postupně zvyšovat počet sedáků na jednom závěsu ze dvou na tři až čtyři. Leitner AG si roku 1988 troufl poprvé na 6 sedaček a Doppelmayr ovládl trh 8sedačkových odpojitelných lanovek, které začal stavět roku 1998. Cestující jsou chráněni před nepohodou lehkou sklopnou polykarbonátovou „bublinou“ (Doppelmayr používá růžovou, Leitner blankytně modrou). Od roku 2004 může být polstrování elektricky vytápěno. Sedačky jsou přímo na stanicích nebo v přilehlém depu seřazeny a dálkově odbavovány podle potřeby na trať. Nájezd z okružní staniční kolejnice na lano je vybaven systémem až trojnásobně kontrolujícím sepnutí čelistí na dopravním laně. Při standardní jízdní rychlostí 5 m/s dosahují 8sedačky výkon až 5000 osob za hodinu. Hlavní a nouzový pohon jsou na sobě nezávislé. Hydraulická kotoučová provozní brzda na vstupním hřídeli převodovky je zálohována bezpečnostní brzdou přímo na hnacím lanovém kotouči. Žárově pozinkované podpěry na trati jsou osazeny bateriemi kladek. Usazení a běh lana na nich je hlídán senzory systému RPD (Rope Position Detector). Zájem roste o tzv. kombilanovky, umožňující podle ročního období, počasí a počtu zájemců o jízdu na dopravní lano vypouštět v naprogramovaných intervalech nezávisle 6sedačky, 8sedačky nebo čtyř až osmimístné kabinky odbavované automaticky z přilehlého depa. Se zásadní změnou pohonu přichází nejnověji Leitner AG. Speciální plynule elektronicky regulovaný elektromotor „Direct Drive“ řízený střídačem pohání hnací lanový kotouč přímo – bez použití převodovky! Kompaktní konstrukce pamatuje i na vodní chlazení, které u pohonů vyššího příkonu postačí k úspornému vytápění stanice.
Ing. Jan Tůma, foto archiv