Denním tiskem proběhlo mnoho reportáží o novém voze Škoda Superb verze kombi
a česká veřejnost je už seznámena s objemem zavazadlového prostoru (663 litrů a se
sklopenými sedadly dokonce 1865 litrů), snadným startováním pomocí systému KESSY,
který na první použití vzbuzuje trochu nedůvěry, co se stane když někdo zavadí
o tlačítko startéru, ale hned si na něj zvyknete a obavy zapomenete a další novinky.
Podobně se už nemusíte umazat při
zavírání zadních, pátých dveří, neboť
stačí stisknout tlačítko a pak jen sledovat,
jek se pomaloučku sklápějí, až
s hlubokým tónem zapadnou.
Ostatně, když se ty páté dveře otevřou,
nabídne se vám pohled do stěhováku.
Nový Superb je opravdu dobře
popsán i díky předváděcím dnům, které
na břehu italského jezera Maggiore
pořádala sama Škoda-Auto.
Srdcem každého auta je však
motor a tak rozměrnému vozidlu
sluší samozřejmě benzínový 3,6 FSI
V6 s výkonem 191 kW a s pohonem
4x4 a automatickou převodovkou.
V nabídce jsou další čtyři motory
benzínové a pět dieselů s výkonem
od 103 až po 125 kW, poslední opět
s pohonem 4x4.
Na začátku nabídky benzínových
motorů se jakoby krčí agregát o obsahu
1,4 TSI o výkonu 92 kW. Vypadá
jako propagační nabídky vozů střední
třídy doby nedávné, které stlačovaly
startovní cenu, ale v tomto případě
jde o pořádné překvapení. Když otevřete
kapotu, je to ve srovnání se strojovnou
motoru 3,6 l ještě markantnější.
Tato kočička obalená plastem má
pohnout s autem o hmotnosti 1,5 tuny
a dalšími 500 kg užitečného zatížení?
Ale pohne a svěže a jak.
Přečtěme si, co o tomto motoru
napsal náš zemřelý kolega Ing. Jan
Kučera, přímo z vývojového střediska
ve Wolfsburgu už v roce 1996:
Zatím posledním přírůstkem do
rodiny agregátů s přímým vstřikem je
zážehový motor TSI vybavený zdvojeným
přeplňováním. Přeplňování
spalovacích motorů je velmi efektivní
cestou jak dosáhnout vyšších výkonů,
nižší spotřeby a čistšího výfuku.
Nejrozšířenějším systémem sloužícím
k přeplňování spalovacích motorů je
v současnosti turbodmychadlo. Přes
všechny své klady má však běžné turbodmychadlo
jednu velkou slabinu:
při malém točivém momentu, při nízkém
výkonu motoru či nízkých otáčkách
nedokáží výfukové plyny dostatečně
roztáčet turbosoustrojí a dmychadlo
nedokáže vyvinout dostatečný
plnicí přetlak v sacím potrubí motoru.
Aby eliminovali tento nedostatek,
připravili konstruktéři automobilky
Volkswagen systém zdvojeného
přeplňování, označovaný také jako
twincharger. Twincharger funguje na
principu dvou za sebou řazených systémů
přeplňování: klasického turbodmychadla
(poháněného výfukovými
plyny) a tzv. Rootsova kompresoru,
který je poháněn mechanicky.
Twincharger zcela eliminuje problém
nízkého plnicího tlaku v malých
otáčkách, neboť dokáže (prakticky již
od volnoběžných otáček) přeplňovat
spalovací prostory pomocí mechanicky
poháněného kompresoru. Ve vyšších
otáčkách pak funkci pomocného
kompresoru opět přebírá turbodmychadlo
a kompresor se (od mechanického
pohonu) odpojuje pomocí elektronicky
řízené magnetické spojky.
Díky tomu neodebírá
kompresor spalovacímu
motoru část výkonu
a šetří tedy palivo. 1390
CM3 TSI = 170 KONÍ
A 240 NM Základem
motorizace TSI je zážehový
čtyřválec objemu
1,4 l (1390 cm3), který
se díky zdvojenému přeplňování
vyrovná svou
dynamikou atmosférickému
motoru o objemu 2,3 l. Točivý
moment agregátu FSI vrcholí na
hodnotě 240 Nm při 1750 ot.min-1
a svou maximální hodnotu si zachovává
až do 4500 ot.min-1! Nejvyšší
výkon agregátu FSI je 125 kW
(170 k). Existuje rovněž mírnější
verze motoru 1.4 TSI, která je
naladěna na výkon 103 kW (140 k).
Motor je vybaven čtyřventilovou
hlavou, má vrtání 76,5 mm a zdvih
75,6 mm, při rozteči válců 82 mm.
Hlavním cílem při vývoji TSI byla
konstrukce nového, velmi tuhého
bloku válců z šedé litiny, schopného
trvale odolávat maximálním
spalovacím tlakům až 13 MPa (130
bar). U TSI jsou poprvé použity
vysokotlaké vstřikovací trysky se 6
otvory. Podobně jako u atmosférického
motoru FSI je vstřikovač umístěn
na vstupní straně mezi plnicím
kanálem a rovinou těsnění hlavy.
Množství vstřikovaného paliva,
které by mělo zajistit maximální
výkon v rozsahu od volnoběhu až
do maximálních otáček, vyžaduje
dokonalé rozptýlení vstřikované
dávky. Aby se dosáhlo dokonalejšího
rozptýlení paliva, byl maximální
vstřikovací tlak zvýšen až na 15
MPa (150 bar). Díky technologii
FSI mohlo být také dosaženo kompresního
poměru 10:1, což je na
přeplňovaný motor značně vysoká
hodnota. Maximální plnicí tlak
twinchargeru je asi 0,25 MPa (2,5
bar) při 1500 ot.min-1. K udržení
dostatečného plnicího přetlaku musí
kompresor pracovat asi do 2400
ot.min-1. Turbodmychadlo je zase
konstruováno tak, aby vykazovalo
maximální účinnost při nejvyšších
výkonech. Tím je zajištěno dokonalé
plnění motoru pomocí turba
i ve středních otáčkách. Vzájemným
sladěním činnosti obou systémů
(turbodmychadla a kompresoru) se
podařilo zcela potlačit tzv. turboefekt.
Po dosažení asi 3500 ot.min-1
již není mechanický kompresor
vůbec potřebný a požadovaný plnicí
tlak zajišťuje pouze turbodmychadlo
- a to i dynamicky při přechodu
od částečného zatížení k plnému.
Jízda s tímto motorem osazeným
v novém Superb Kombi byla pro
mnohé z nás opravdovým překvapením.
Motor měl popisovaný tah
již od nízkých otáček a akceleroval
plynule, reagoval na plyn i při
zatížení vozu v kopcích a choval se
jako plnokrevný bratr vznětových
motorů, na které jsme už zvyklí.
Domníváme se, že jej Škoda
zahrnula do nabídky právě z důvodů
propagace, neboť ten malý David
obdařený chytrostí dvojího přeplňování
opravdu pohne i Goliášem.
I když zřejmě zákazník, který si
bude moci dovolit plnou verzi Škoda
Superb Kombi s výbavou luxusního
vozu (až na ty plasty na dveřích),
nebude zřejmě hledat ve spodní hranici
výkonu, určitě však nepřejde
nabídku tohoto motoru s pohrdavým
pousmáním. Naopak. Prostě dobrý,
no, technika dělá dnes divy.
Jan Baltus
Lago Maggiore
