Charakterizovat model DS4 bude složitější. Nabízí se o něm prohlásit, že je poněkud vyšší, ale nehodí se do terénu, má ambice vozu kupé, je ale čtyřdveřový, není prostornější nežli jeho základní model C4, ale zato je také dražší. Nejvýstižněji o něm lze prohlásit, že se jedná o typický Citroën. Myšlenka francouzského Citroënu, od svých standardních modelů odvodit jejich v luxusu provedené sportovní verze DS, byla sice odvážná, ale ty značku úspěšně prezentují svým osobitým francouzským šarmem, kterým jsou modely DS přímo prošpikovány. Je celkem logické, že při dnešním standardním technickém uspořádání každého automobilového segmentu bude estetický zážitek vždy vítaný. Bude také samozřejmě záležet na tom, jestli současný trend k laciným vozům je pouze dočasný. Zatím to tak ale nevypadá. V tomto duchu byl tedy osobitým designem přetvořen hatchback C4 na derivát DS4 s délkou redukovanou na 4,27 m. Líbivá silueta vozu kupé se sice podepsala na prostoru nad hlavou cestujících na zadních sedadlech, ale dostatek místa pro kolena (mezera 24 cm), o něco výš posunuté sedačky a hluboko do střechy zasahující panoramatické čelní sklo vzbuzují příjemný pocit volnosti. Škoda, že se nepodařilo vyřešit stahování skel zadních dveří. Nicméně tvůrci vozu si i na jeho interiéru postaveném na očividné kvalitě a luxusu dali opravdu záležet. Navíc ho vybavili již v základu řadou funkcí z oblasti bezpečnosti a komfortu. Žádnou velkou újmu na užitné hodnotě při přeměně na sportovně-luxusní verzi DS4 vůz neutrpěl, když jeho zavazadelník bez náhradního kola disponuje objemem 385 l, byť s poněkud vyšší nakládací hranou (80 cm). Technika převzatá z modelu C4 doznala řadu úprav, které měly zajistit vozu sportovní charakter, takže na tvrdosti získal podvozek odlišnou charakteristikou tlumičů a zvětšením průměru stabilizátoru přední nápravy McPherson, u zadní klikové nápravy byla zvýšená tuhost její torzní příčky. Zdá se ovšem, že celkové odladění podvozku včetně pneumatik 225/45 R18 menší nerovnosti spíš ignoruje, nežli pohlcuje. Jízda po horších okreskách tedy není jeho nejsilnější stránkou. Velmi dobrý dojem zanechaly brzdy, které na suché vozovce zastaví vůz z rychlosti 100 km/h na 35,7 m. Pohon předních kol vozu, který jsme měli k dispozici, zajišťoval naftový 16ventilový dvoulitr HDi 160 přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnými statorovými lopatkami turbíny a s technologií common- rail pracující s tlakem vstřiku dosahující 2000 barů. Jeho chod je kultivovaný a v kabině se projevuje velmi decentně (hlučnost 63 dB(A) při 100km rychlosti), vozu s pohotovostní hmotností 1440 kg dává potřebnou dynamiku (zrychluje na stovku během 8,6 s) a průběh točivého momentu s maximem 340 Nm/2000 min–1 umožňuje velmi dobrou elasticitu, když změnu rychlosti ze 60 na 100 km/h na 4. r. s. zvládne během 6,3 s. Ve spojení s dobře odstupňovanou šestistupňovou manuální převodovkou nabízí jak radost z jízdy, tak využití možnosti jet úsporně. Nebrání se totiž zařazení vyšších rychlostních stupňů při nižší rychlosti vozu. V běžném provozu jsme dosáhli spotřeby 6,6 l/100 km.
