Čistění výfukových plynů spalovacích motorů je záležitost, která se řeší hezkou řádku let. V roce 1992 došlo k zavedení limitů jeho škodlivých složek definovaných normou Euro1, které se postupně zpřísňovaly až do současné normy Euro6. Kromě plynných složek CO, HC a NOx, které řeší příslušné typy katalyzátorů (oxidační, tříkomponentní, zásobníkový nebo SCR), je třeba likvidovat také pevné částice (zjednodušeně brané jako saze), které jsou výsledkem komplexní chemické reakce při spalování a patří mezi ně prvky s rozměry do 10 mikronů. S jejich limitem 5 g/km zatím nemají starosti motory zážehové, zato u motorů vznětových se ve speciálním filtru musí zachytit a zlikvidovat. Filtr pevných částic vyrobený z karbidu křemíku, umístěný za oxidačním katalyzátorem, tvoří soustava kanálků s různou konfigurací, kde se saze obsažené ve výfukových plynech zachycují. Saze filtr z dlouhodobého hlediska zanášejí a čas od času je třeba je spálit. Přirozená teplota hoření sazí je okolo 600 °C, která se ve filtru dosáhne jenom stěží, uvážíme-li, že v městském provozu nebývá vyšší nežli 150°. Aby došlo k jejímu zvýšení, využívá se dodatečných vstřiků paliva do spalovacího prostoru motoru a motor se dále zatěžuje aktivací elektrických spotřebičů. Tato periodická regenerace filtru zajišťuje optimální funkčnost a výkon motoru. Pro výpočet úrovně zanesení filtru je třeba sledovat jeho tlakovou diferenci, na kterou reaguje řídicí jednotka motoru. Regeneraci filtru je možné vylepšit využitím aditivovaného paliva motoru obsahující aktivní složku, která teplotu hoření sazí snižuje asi na 450 °C. V praxi to vypadá tak, že aditivum ve formě anorganického roztoku uloženého v malé nádržce se automaticky přidává při každém tankování v odpovídajícím poměru k doplněnému palivu. Toto vylepšení průběhu regenerace, která mimo jiné redukuje palivo vstřikované pro zvýšení teploty ve filtru, je patentovanou technologií skupiny PSA Peugeot Citroën. Mezi automobilisty často kolující tvrzení o tom, že filtr částic škodí motoru, vyvrací skutečnost, že řídicí jednotka stále stav filtru sleduje (rozdíl tlaků ve výfuku nesmí přesáhnout 800 mbar), k regeneraci filtru dochází pouze v příhodných situacích, což vylučuje třeba jízdu ve městě. Co se týká zvýšení spotřeby paliva dodatečnými vstřiky pro regeneraci, u řádně pracujícího filtru je dopad na spotřebu minimální. Životnost současné generace filtru je v rozmezí od 180 000 do 240 000 km. Systém filtrace je zcela autonomní a víceméně nezávislý, takže při normálním používání vozu ho nelze poškodit. Některé filtry je možné i odborně repasovat.