Automobilka Audi doplnila rychle se rozšiřující paletu svých elektromobilů novým typem. Jeho původ ale tentokrát hledejme spíše u Porsche… Elektromobilita zde není jen nuceným závazkem, ale posouvá řadu vlastností za hranice vozů se spalovacím motorem. Dobíjení přitom může probíhat i jen v několika málo minutách.
Ani prestižní značka koncernu VW Group nebere nucenou elektrifikaci svých produktů na lehkou váhu. V rámci tohoto trendu již Audi nabízí nejen SUV e-tron, dostupné hned s dvojicí karoserií a v několika výkonových verzích, ale zcela nově též kompaktní Q4/Q4 Sportback e-tron. Vrcholem palety elektromobilů Audi se ale stává sportovní čtyřdveřový sedan s tříprostorovou karoserií. V základním provedení nese označení Audi e-tron GT quattro, v silnějším pak Audi RS e-tron GT (liší se výkonem motoru na zadní nápravě).
Gran Turismo V Praze a v jejím okolí jsme vyzkoušeli první z nich. Ačkoliv by se podle označení mohlo zdát, že je „placatý“ e-tron GT nějakým sportovně laděným příbuzným mohutného SUV, jeho kořeny je třeba hledat úplně jinde. Novinka totiž stojí na pokrokové, ocel a hliník kombinující a plně elektrické platformě J1 s motory na obou nápravách, kterou představilo Porsche Taycan. Výroba e-tronu GT s ohledem na významný podíl ruční práce a prakticky kusovou produkci probíhá v dílnách v Böllinger Höfe poblíž hlavního závodu Audi Sport v Neckarsulmu, tedy po boku typu Audi R8. S Taycanem kromě platformy s nezměněným rozvorem náprav 2 900 mm pojí e-tron GT rovněž lithium- iontový akumulátor s celkovou/ /využitelnou kapacitou 93,4/83,7 Wh a také použití synchronních motorů s permanentními magnety. Ty jsou u vozidel s prioritou v podávání maximálních výkonu po co nejdelší čas i přes potřebu trvalého buzení vhodnější než asynchronní, jež používá třeba SUV Audi e-tron. Audi své nové e-trony GT namířilo proti středním verzím Porsche Taycan, konkrétně verzi 4S a Turbo. S první uvedenou má shodný maximální výkon 390 kW (530 k), na druhou Audi s výkonem 475 kW (646 k) chybí 25 kW (34 k). Vrcholem u Porsche je pak verze Taycan S s výkonem 560 kW (761 k). A ještě srovnání základních rozměrů: elektrický sedan od Audi je o 25 mm delší, o 2 mm užší a o 15 mm vyšší než Porsche, jež překonává zároveň objemem zavazadlového prostoru vzadu o 39 l (verze RS jej však má naopak o 16 l menší). Novinka má být moderní interpretací kategorie Gran Turismo. Na první pohled vyniká velmi nízkou stavbou. Přídi vévodí pro vozy Audi typická šestiúhelníková maska, respektive pouze její rám, neboť její plocha je z větší části zakrytá a ve spodní části se nacházejí některé ze senzorů asistenčních systémů. Hlavní světlomety jsou standardně tvořeny LED, model RS je má matricové a pro obě verze lze připlácet za špičkové provedení doplněné laserovými zdroji pro dálkové svícení (aktivují se při rychlostech nad 70 km/h a mají zdvojnásobit dosvit dálkových světlometů). Zadní sdružené, vzájemně propojené svítilny pokrývají překvapivě velkou plochu. Záď připomíná supersportovní automobily a je mimořádně široká. Musí totiž skrýt i 21ʺ ráfky s pneumatikami širokými 305 mm, jimiž byl vybaven i námi zkoušený vůz. Také proto horní část zadních blatníků vystupuje o bezmála 400 mm vůči sloupku karoserie do stran. Příď je naopak výrazně nižší, než jaká by mohla být u jakéhokoli vozu se spalovacím motorem (s ohledem na předpisy o ochraně chodců). Pod kapotou najdeme druhý zavazadlový prostor s objemem 81 l, dostačujících k odložení nabíjecích kabelů nebo menšího kufříku. Značná pozornost byla věnována aerodynamice. Podvozek je zcela zakrytý a proudění vzduchu přídí upravují aktivně řízené lamely (chladič a náběhy k předním brzdám). Základem skeletu karoserie je páteřová struktura ze zatepla tvářených dílů z vysokopevnostní oceli. Pomocné rámy jsou, stejně jako povrchové díly karoserie, vyrobeny z hliníkových slitin.
Síla dobíjení i brzdění Akumulátor s kapacitou 93,4 kWh (využitelných 83,7 kWh) lze i díky jmenovitému napětí 800 V nabíjet ze zdroje stejnosměrného proudu výkonem až 270 kW, a během pěti minut je tak možné doplnit energii na zhruba 100 km jízdy. Důležité jsou však optimální podmínky. Pokud tedy řidič zadá do navigace jako cíl své cesty rychlonabíjecí stanici, systém během jízdy vychladí, případně vyhřeje akumulátor tak, aby plánované doplňování energie probíhalo co nejrychleji. Akumulátory jsou uloženy pod podlahou vozu mezi nápravami, což snižuje těžiště a optimalizuje rozložení hmotnosti mezi nápravy. Audi e-tron GT disponuje systémem několika oddělených okruhů chlazení/ vytápění, doplněným standardně (na rozdíl od většiny ostatních elektromobilů VW Group) tepelným čerpadlem pro efektivní hospodaření s energiemi. Obe verze e-tronu GT jsou schopny při brzdění rekuperací o výkonu až 265 kW dosahovat zpomalení 0,3 G, což v běžném provozu plně postačí. Pokud dojde na sportovní jízdu, standardem jsou velké kotoučové brzdy s vnitřním chlazením. Na přání (a pro RS standardně) se dodávají kotouče s povrchem opatřeným karbidem wolframu, jenž prodlužuje životnost kotoučů, snižuje prašnost a zvyšuje odolnost proti korozi, což bývá u brzd elektromobilů provozovaných v poklidném režimu problémem. Vrcholem jsou pro oba modely příplatkové karbon- keramické kotouče vpředu s průměrem 420 mm a desetipístkovými třmeny.
Decentní, vzdušný interiér Interiér (administrativně pětimístný) je překvapivě vzdušný a nabízí dostatek prostoru pro čtyři dospělé cestující, byť těm vzadu může trochu vadit svažující se střecha. Ta je standardně skleněná, na přání pak zhotovena z uhlíkových kompozitů (je o 12 kg lehčí). V prostoru pro nohy cestujících vzadu jsou vytvořeny prohlubně, což zaručuje příjemný posed. Koberce a koberečky, jakož i některé další prvky interiéru jsou ve vozech Audi e-tron GT standardně vyrobeny z recyklovaných materiálů (PET lahve, vyřazené rybářské sítě atd). Sedadla jsou dostupná ve třech variantách lišících se tvarováním, ale hlavně rozsahem elektrické regulovatelnosti. Kromě kvalitní kůže lze objednat také čalounění z plně syntetických materiálů. Prostor řidiče je příjemný, a s ohledem na extravagantní charakter vozu jako takového vlastně docela „normální“. Uživatel se nemusí bát žádné revoluce, vše je přesně tam, kde to očekává. Páčky pod volantem, ovladače na volantu nebo ve dveřích, ale též digitální přístrojový štít jsou příkladem funkční ergonomie a známe je z jiných produktů značky Audi. Dokonce ani „displejové šílenství“ se v tomto Audi nekoná. Na středu palubní desky najdeme konvenční dotykový monitor, pod jehož spodní hranu se vrátil oddělený panel ovládání ventilace s fyzickými přepínači. Vynutila si to ale skutečnost, že na středové konzole e-tronu GT chybí typický volič převodovky (provozní režimy se přepínají decentním posuvným jezdcem), jenž u běžných Audi slouží jako opora pro řidičovo zápěstí při ovládání velkoplošných displejů.
Skvělý rejd i tlumení, radostná dynamika Podobně civilní a decentní je rovněž jízda s e-tronem GT. Potěší už přímé a komunikativní řízení, nicméně mezi krajními rejdy leží plné tři otáčky volantu. Je to však neduh pouze zdánlivý: e-tron GT totiž využívá předností elektrického pohonu, u nějž není úhel maximálního vytočení předních kol nijak omezován přítomností spalovacího agregátu, což se projevuje průměrem otáčení jen 11,6 m. Audi překvapilo schopností velmi dobře tlumit i ostré nerovnosti, na nichž ani 21ʺ kola s nízkoprofilovými pneumatikami neměla tendenci odskakovat. Je to vlastně docela komfortní a tichý vůz. Ale to nejlepší nabízí teprve ve chvíli, kdy se osmělíte a v režimu Dynamic rázně prošlápnete pedál akcelerátoru. Při svižné jízdě se plně projeví nízké těžiště vozu i optimální rozložení hmotnosti mezi nápravy, takže se chová přísně neutrálně. Když dojde na nejhorší, elektronické asistenční systémy podvozku pracují bleskově a přesně. S elektrickým pohonem si pochopitelně rozumějí daleko lépe než se spalovacím agregátem. Výkonný motor na zadní nápravě dokonce při výjezdech ze zatáčky umožní v režimu Dynamic mírné odsazení zádi. Skutečně „elektrizující“ je pak zrychlení z nižších rychlostí. Žádný postupný náběh točivého momentu se nekoná, dupnete na pedál a vystřelíte vpřed. V ten okamžik dvoustupňová převodovka zadního motoru podřadí na „jedničku“ (normálně se jezdí na dvojku), nicméně změna převodu není vždy plynulá a projeví se razantním „kopancem“. Základní cena Audi e-tron GT quattro činí 2 744 900 Kč. Tato částka je však vysoká jen relativně. Je například o půl milionu nižší než u charakterem podobného Audi RS 7 Sportback s konvenčním pohonem nebo o 230 tisíc korun nižší oproti Porsche Taycan 4S. Vůz na snímku s šedým lakováním Kemora pak vyšel podle ceníku na 3 616 700 Kč. Svůj podíl na tom mají příplatkové 21ʺ ráfky (82 900 Kč), maska chladiče lakovaná v barvě vozu (10 600 Kč), dekory interiéru z přírodního dřeva (23 300 Kč), projekční head-up displej (42 200 Kč) nebo Dynamický paket plus, jenž za 147 400 Kč zahrnuje například elektronicky řízenou svornost zadního diferenciálu, adaptivní vzduchové odpružení či výraznější generátory zvuku zvenčí. Audi e-tron GT quattro se stává zajímavou alternativou ke konvenčně poháněným vozům své značky, které to budou mít s ohledem na tuhnoucí emisní limity v následujících letech čím dál tím těžší. /Jiří Duchoň/
