Kia patří na českém trhu k nenápadným průkopníkům elektromobility. Elektrický Soul EV prodávala již v roce 2014. O pět let později je k dostání také výrazně komplexnější Kia e-Niro. Před pěti roky byl elektrický Soul, který byl předchůdcem dnešního e-Soulu, vybaven akumulátorem s kapacitou 27 kWh, elektromotorem o výkonu 81 kW (110 k), reálný dojezd měl 150 km a dokázal z klidu na 100 km/h zrychlit za 10,8 s. Dnes jsou parametry podobně koncipovaného elektrického e-Nira zásadně odlišné – zvětšila se kapacita akumulátoru, a tudíž i dojezd, výkonnější motor navíc zajišťuje suverénní dynamiku. Oba vozy spojuje podobná spotřeba elektřiny, která u elektrického Nira v testu oscilovala kolem 15 kWh / 100 km. Niro je velmi zajímavá modelová řada v nabídce korejské značky. Jde vlastně o mírně zvýšený pětidveřový hatchback nižší střední třídy. Svým vzhledem stojí někde mezi běžnými osobními vozy a klasickými SUV. Niro ale není navrženo jako alternativa k Ceedu (i když jí fakticky je), je to spíše demonstrace značky, že disponuje elektrifikovanou technikou. A tak jako například Hyundai Ioniq, i Niro je připraveno ve třech verzích: hybridní (Niro), plug-in hybridní (Niro PHEV) a elektrické (e-Niro). Elektrická verze se prodává ve dvou verzích s akumulátorem o kapacitě 39,2 nebo 64 kWh a podle toho výkonem 100, resp. 150 kW. Cenově se tyto verze liší o 100 000 Kč, což značí, že když už se člověk rozhodne pořídit si obecně velmi nákladný elektřinou poháněný vůz, je lepší sáhnout rovnou po silnější verzi. Tu jsme také měli v testu, v němž e-Niro překvapilo tím, že dojezdem, spotřebou a ani dynamikou se příliš neliší od továrnou udávaných hodnot. Podle cyklu WLTP má na plné nabití ujet 455 km, nám palubní počítač se 100% nabitým akumulátorem ukázal 417 km, a i když jsme vůz nikdy nevyčerpali až do nulové kapacity, tak například při zbývající kapacitě 41 % palubní počítač vykazoval dojezd 167 km a my jsme již měli najeto 235 km. Prostým vydělením kapacity akumulátoru a našeho reálného dojezdu 400 km nám vychází průměrná spotřeba elektřiny 15,9 kWh / 100 km, tedy přesně stejná hodnota, kterou udává i cyklus WLTP. Nám se však na palubním počítači spotřeba pohybovala kolem 15 kWh / 100 km. Když jsme akumulátor nabitý na 41 % začali nabíjet z 50kW stojanu ABB kabelem připojeným do konektoru CCS, činil reálný průměrný nabíjecí výkon 41,6 kW, což znamenalo, že na 80 % kapacity se e-Niro nabilo za 36 minut. Jinými slovy vychází, že za tuto dobu se nám prodloužil dojezd o reálných 156 km. Celkově e-Niro potěšilo svým jízdním projevem. Výkonové parametry použitého elektromotoru zajistí svižnou akceleraci. Udávaného zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,9 s jsme snadno dosáhli, bylo však zřejmé, že samotný motor s akumulátorem mají na víc. Při akceleraci se totiž silně odlehčila přední kola a vůz ztrácel přilnavost. Při zrychlení ze 100 na 120/150 km/h jsme naměřili 9,5/15,2 s. Intenzita zátahu pocitově citelněji opadla v rychlosti nad 130 km/h. E-Niro při běžném způsobu přemísťování zaujalo příjemně naladěným podvozkem poskytujícím komfort bez pocitu ztráty kontroly nad vozem. Kladně hodnotíme také reakce motoru spolu s širokými možnostmi nastavení rekuperace, z nichž výborně funguje automatický režim reagující zásluhou využívání údajů radaru na situaci před vozem. Negativem tak zůstává příliš vysoká cena 1,25 milionu korun, která se ale drží v mezích obvyklých pro tento druh pohonu. Dynamičtější a podobně praktický model Xceed 1.6 T-GDI přijde na polovinu. Petr Hanke
