„U některých produktů vidíme snahu odklonit se od transakčního obchodního styku a vyvinout progresivní obchodní modely, založené nikoliv na prodeji produktu, ale na dodávce řešení jako komplexního celku či produktových vlastností,“ říká v rozhovoru Filip Hanzel, Key Account & Railway Segment Manager SKF.
Můžeme s jistotou říct, že SKF je světovou jedničkou v dodávkách nejrůznějších druhů ložisek, ale v jakých železničních aplikacích výrobky společnosti SKF nejčastěji najdeme? Firma SKF je hrdá na tradiční sortiment nápravových ložisek a ložiskových skříní pro lokomotivy, nákladní vagóny či elektrické i vícečlánkové jednotky. To stále platí. Právě tyto výrobky trvale zůstávají základním stavebním kamenem našich dodávek, a to jak pro české, tak také zahraniční zákazníky. Nicméně i zde je znát velký technologický pokrok. Například evropský trh již pomalu, ale jistě opouští řešení ložisek „otevřených“, která se musejí manuálně a zdlouhavě domazávat. Místo nich u většiny nových aplikací upřednostňujeme utěsněná provedení kuželíkových a válečkových ložisek, která jsou automaticky předmazaná z výroby, s přesnou dávkou maziva, bez jakékoliv kontaminace. Tento přístup zaručuje, že ložisko vydrží až dvojnásobný nájezd či 10 let provozu. Časové omezení je pak dáno čistě jen životností použitého maziva. Na druhou stranu však příliš nedoporučujeme montáž těchto ložiskových jednotek za tepla. Je nutné použít speciální montážní lisy. Další důležitou skupinou SKF výrobků jsou pak řešení pro železniční převodovky či trakční motory. Tady je paleta SKF produktů daleko pestřejší, nacházíme zde jak katalogová válečková, kuličková či kuželíková ložiska, tak i poměrně sofistikované hybridní, izolované, či dokonce senzorované typy. Účelem těchto high-end provedení je nejčastěji omezit průchod a následná poškození způsobená elektrickým proudem, prodloužit domazávací intervaly či zvyšovat životnost ložisek. Naší neméně významnou produktovou oblastí je pak bezpochyby vzdálená diagnostika. Kupříkladu pomocí jednotek IMX rail a souvisejících senzorů jsme schopni měřit a analyzovat drtivou většinu poškození nápravových, motorových či převodovkových ložisek, poškození kol, případné vykolejení či aktuální stav kolejového svršku. Data je v omezené, ale stále využitelné míře možno vyhodnocovat přímo v IMX Rail jednotce samotné nebo naměřené údaje posílat do vzdáleného diagnostického centra, které se nachází například v Ostravě. Toto řešení není drahé a umožňuje efektivně předejít potenciálně velmi nákladným problémům, nemluvě o zvýšení bezpečnosti všech zúčastněných stran. Jednotky IMX Rail či jednodušší ekvivalent s názvem InsightRail pak také mohou sloužit k prodloužení údržbových intervalů železničních vozidel. Montáž jednotek je velmi jednoduchá, nenákladná a rychlá. Každé diagnostické řešení připravujeme každému zákazníkovi na míru. V čem je SKF poměrně unikátní, je rovněž velmi silná podpora lokálních aplikačních inženýrů, kteří našim zákazníkům dokážou velmi rychle pomoci s výpočty, identifikací správného technického řešení, při školeních, vyhodnocování reklamací či přípravě technické dokumentace a montážních manuálů. To vnímáme jako svou skutečně velmi silnou konkurenční výhodu.
Kde se ložiska SKF pro evropské zákazníky v současné době vyrábějí? V železničním segmentu naši evropští zákazníci dostávají zakoupené výrobky z následujících výrobních závodů: Největším výrobním závodem je pravděpodobně německý Schweinfurt, kde se vyrábějí primárně válečková ložiska, a to od nejmenších pro převodovky až po velké utěsněné CRU jednotky, montované na elektrické jednotky či lokomotivy. Další na řadě je výroba v polské Poznani, což je velmi moderní závod, specializující se na válečková ložiska pro nákladní a osobní vagóny (řada NJ/NJP) a také na ložiska kuželíková pro převodová ústrojí. Do třetice uvádím italskou Villar Perosu, která od svého založení historicky vyrábí velká kuželíková ložiska a kuželíkové jednotky, nejčastěji pro tramvaje, či elektrické vícečlánkové jednotky. Velkou čtyřku nám pak uzavírá rakouský Steyr, jenž je specifickým lokálním centrem pro výrobu hybridních a izolovaných (insocoat) ložisek, zejména pro trakční motory. Jako čestnou zmínku nakonec uvádím nedaleké SKF Solution Factory Katowice, produkující soustružená těsnění a provádějící repase uzavřených CRU/TBU ložiskových jednotek. Celkově repase a servisní služby zaznamenávají poslední dobou velmi strmý růst.
Jaké trendy společnost SKF v poslední době vnímá jako nejdůležitější? I když osobně vnímám, že železniční trh a jeho subjekty jsou většinou velmi konzervativní, lze pozorovat poměrně zajímavé nové tendence obchodního i technického charakteru. U některých produktů vidíme snahu odklonit se od transakčního obchodního styku a vyvinout progresivní obchodní modely, založené nikoliv na prodeji produktu, ale na dodávce řešení jako komplexního celku či produktových vlastností (např. perspektiva hodiny či kilometru provozu). Vše je pak realizováno nikoliv za jednorázovou platbu, ale za průběžný měsíční poplatek. Máme značné související úspěchy v oblasti diagnostiky, dodávaného hardwaru a výpočtových nástrojů, naopak v oblasti ložiskových systémů rozvoj teprve očekáváme. Důležitým trendem, kde využíváme bohatých zkušeností našich kolegů v západní Evropě, je tlak na zajištění uhlíkové neutrality. Někteří zákazníci již mají konkrétní požadavky na minimalizaci uhlíkové stopy našich výrobků, protože i oni sami jsou konfrontováni místními operátory a autoritami. Je zřejmě jen otázkou času, než každý vlak, lokomotiva i tramvaj budou mít vlastní „energetický štítek“, včetně jednotlivých subdodávek. Platí, že i samotní OEM výrobci jdou značně naproti snižování lokálních emisí, například hybridními či bateriovými pohony kolejových vozidel. Otázkou ovšem zůstává, zdali těžké a špatně recyklovatelné baterie vůbec patří do drážních vozidel, a stejně tak není v mnoha ohledech jednoduché vybudovat novou infrastrukturu na čerpání vodíku. Existuje tedy silný předpoklad, že dieselové pohony stále budou hojně využívány minimálně do konce této dekády. A to i přes výrazný odpor některých politiků či zájmových skupin.
Jak se dotýká válka na Ukrajině SKF? Současná situace na Ukrajině se nás pochopitelně významně dotýká v moha krátkodobých a pravděpodobně i dlouhodobých směrech. SKF továrna v Lutsku, která se nachází na západě Ukrajiny, musela být kvůli ruským útokům uzavřena, což je pro naši společnost poměrně velká komplikace. Lutsk je totiž jednou z největších evropských továren na výrobu kuželíkových ložisek pro automotive a agri segmenty. Pro railway se zde vyráběly valivé elementy. Naštěstí ale lze s určitými komplikacemi ukrajinskou výrobu přesunout do dalších SKF závodů v EU. Způsobuje to však silný tlak na již tak dost napnuté výrobní kapacity. Všichni netrpělivě očekáváme znovuotevření lutského výrobního závodu. Samostatnou a velmi důležitou kapitolou je pak zákaz dovozu ruské oceli, uhlí, uzavření logistických cest na východě a dopad na panevropský průmysl. Takovou kombinaci negativních faktorů jsme v SKF ještě nezažili. Výše uvedené se intenzivně promítá do nárůstu výrobních nákladů. Platí však, že se v SKF snažíme primárně tyto negativní efekty kompenzovat interní optimalizací či hledáním nových zdrojů, respektive alternativních dodavatelů. Konečnou úpravu cen zákazníkům vnímáme jako zcela poslední možnost, a to jen v nejnutnější možné míře. Poměrně zajímavou informací, která určitě stojí za zmínku, je nedávné rozhodnutí SKF vedení uzavřít lokální továrnu v ruském Tveru. Také stále platí, že oficiální cestou se do Ruska žádná SKF ložiska nedostanou.
Jak vnímáte český železniční průmysl a jeho postavení v Evropě? Domnívám se, že se ČR může pyšnit naprosto unikátním postavením železničního průmyslu i železnic samotných, a to i v porovnání s takovými velikány, jako je například Německo či Francie. Máme přeci jen jednu z nejhustších, ne-li nejhustší železniční síť na světě. K tomu můžeme zmínit i širokou plejádu místních railway lídrů — jmenovitě skupinu Škoda Transportation, GHH-Bonatrans Group, IG Watteeuw, CZ Loko, Wikov MGI a další nepřeberné množství výzkumných a testovacích ústavů, univerzit a jednotlivých odborníků. Je zajímavé pozorovat velmi intenzivní spolupráci mezi všemi těmito subjekty, například během železničních konferencí, na veletrzích, při společných vývojových projektech či v rámci sdružení ACRI. Stále také platí, že železnice zůstávají i na politické úrovni preferovaným dopravním prostředkem pro osobní i nákladní přepravu, s rozsáhlou investiční podporou jak ze strany vlády ČR, tak i Evropské unie. I přes rozsáhlé tržní otřesy, které se před nedávnem projevily v podobě covidu nebo ruské invaze na Ukrajinu, zůstává sektor železnic velmi stabilním pilířem české ekonomiky. /www.skf.cz/
