CZECH RAILDAYS 2008: jako výkladní skříň českého průmyslu (2)

(NE)POŘÁDEK VE FINANCOVÁNÍ Snaha prezentovat stále nové produkty, prokazovat rychlost vývoje a udržovat neformální kontakty v oboru železniční a městské kolejové dopravy. To byly hlavní atributy veletrhu, který proběhl 17. – 19. června v Ostravě. Zúčastnilo se jej přes 100 vystavovatelů od nás, ale také ze Slovenska a řada zastoupení firem z Německa i dalších evropských zemí. Součástí akce bylo i několik konferencí a seminářů k problematice železniční dopravy ve všech souvislostech a s předpokládaným vývojem v budoucnosti. O přípravách na čerpání zdrojů z evropských fondů hovořil obsáhle Emanuel Šíp, náměstek ministra dopravy. „V tomto směru opravdu není vše v pořádku, ale je nutné hledat cesty, jak proměnit peníze v infrastrukturu“, rozhorlil se náměstek. Zdůraznil také, že současné nabídky se už nebudou opakovat a rychlý postup je výzvou pro všechny zainteresované. Je nutné pokročit ve výkupu pozemků a nabízet kvalitní řešení pro příslušná zadání. Cílem je, aby železnice byla po roce 2015 v dobrém stavu a prosperovala. Miroslav Konečný ze Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) připomenul, že žádosti i projekty sice jsou, ale nebylo dobře zajištěno financování před podáním žádostí, a to komplikuje rychlejší postup. Osm žádostí je nyní schváleno, čtyři jsou připraveny a do konce roku se počítá s dalšími šesti žádostmi. Investičními prioritami SŽDC je kompletní modernizace 4 koridorů a 4 traťových uzlů, zprovoznění Nového spojení v Praze ještě letos a dále práce v uzlech Břeclav a Brno. Připravují se akce v Přerově, Olomouci a na trati Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí. Josef Bazala za CZ Cargo uvedl, že rádi slyší o urychlování infrastruktury tratí a jejich modernizaci na vyšší parametry. Ovšem problémy působí výluková činnost, která snižuje propustnost tratí. Sám nepočítá s nějakým přílivem státních prostředků a doporučuje řešit železniční problematiku globálněji. Celkový optimismus debaty odborníků podpořil Petr Moravec, náměstek GŘ pro osobní dopravu ČD, který vyjádřil politování, že při stanovování priorit v modernizaci se nebere ohled na stanovisko dopravce. „Vznikají paradoxní situace, kdy se utratí velké prostředky do staveb, jejichž efekt ztroskotá na maličkostech a výsledkem jsou třeba následné pomalé jízdy“, uvedl Moravec. Uvedl i kontraproduktivní postup – při budování dálnice je stále k dispozici původní silniční trasa, což ale u železnice možné není, takže její konkurenceschopnost po dobu modernizace klesá. VYSOKÁ ZANEDBANOST VOZOVÉHO PARKU Všeobecně však odborníci byli v otázkách dalšího vývoje železniční dopravy vcelku optimističtí, stejně tak jako zástupci Asociace podniků českého železničního průmyslu ACRI. Za ně řekl Tomáš Ihnačák, předseda předsednictva ACRI, a Zdeněk Chrdle, místopředseda, že firmy v oboru mají dostatek zkušeností a jsou připraveny zvýšené nároky na dopravní techniku železnice zvládnout. Vadí ale například mimořádný počet železničních přejezdů, který je v mnoha lokalitách zcela zbytečný a zvyšuje riziko přepravy. Při debatě o rozvoji osobní dopravy padla suma současné zanedbanosti, která se pohybuje od 95 do 110 miliard korun. U dálkové osobní dopravy, která je prioritou, je nutné koupit nebo rekonstruovat tisíce vozů a současně zvýšit jejich pojezdovou rychlost. Značnou pozornost vyžadují také lokomotivy, příměstská i regionální doprava (zde je nutné brát v úvahu třeba i současný demografický vývoj a zvýšit výtěžnost přepravy, vybrat nová vozidla). Náměstek Šíp zdůraznil, že současný stav financování železnice není nadále udržitelný a je nutné počítat i se vstupem soukromého kapitálu, protože například příměstská doprava má nyní již strategický rozměr. Nelze připustit, aby cestující čekali na další spoj 1 – 2 hodiny, měly by začít fungovat jakési příměstské autobusy na kolejích, které budou jezdit často s nejvýše stovkou cestujících. Je však nutné zajistit, aby železniční doprava jako páteřní systém měla dobré propojení na dopravu městskou. Měla by také výrazně pomoci nová technika, kde byl uveden příklad Švédska. Tam je centrálně řízena doprava v celé zemi a funguje výborně. V průběhu dalšího jednání diskusního fóra se hovořilo také o vícezdrojovém financování, absentujícím zákonu o veřejné dopravě a jejím financování a růstu ceny za služby železnice. Petr Moravec současně uvedl, že železnice je v současnosti nejlevnější dopravní prostředek, proto se budou ceny přepravy dále průběžně zvyšovat tak, jak porostou ceny ostatních faktorů, vstupujících do systému přepravy. Josef Bazala připomenul, že bude patrně nutná sleva z ceny za dopravní cestu i fakt, že železnice je trojnásobně znevýhodněna oproti přepravě na silnici, kdy autobusy neplatí nic za užívání dopravní infrastruktury. Zastaralá je i struktura poplatků, protože stejnou sumu platí železniční rychlíkové soupravy s rychlostí 160 km/h tak jako lokálka, která veze 10 lidí. Padla také otázka, zda je s ohledem na vysoké poplatky řízení nákladního vlaku 8krát náročnější proti vlaku osobnímu. Zdá se, že všichni partneři železnice i její provozovatelé jsou na vše připraveni, ale systém přesto skřípe. Zajímavě zněla odpověď na otázku TT pro GŘ AŽD Zdeňka Chrdleho, co připravují pro další zlepšení a zvýšení bezpečnosti na železnici. Jde především o zavádění centrálního řízení v hlavních železničních uzlech (jsou připraveny systémy s evropským standardem), a to i pro železnice Slovenska. Společnosti je již dnešní trh v Evropě malý a nedávno se jí podařilo proniknout s dodávkami až do vzdálené Malajsie. K rozvo ji vysokorych lostních tratí Nutné je spolehlivé začlenění do evropské železniční sítě. Ne rozhodovací sféra, ale odborníci, kteří se vysokorychlostními tratěmi (VRT) zabývají profesně, se sešli v rámci veletrhu Raildays na moderované konferenci. Jejím cílem bylo diskutovat o potřebnosti těchto tratí a definovat zásady řešení a principy realizace systému vysokorychlostní železniční dopravy v ČR. V úvodu jednání bylo zdůrazněno, že VRT jsou integrální součástí železniční sítě, ne jen autonomním celkem. Traťová rychlost se u nich odvíjí od komerční potřeby, nikoliv od nějakého technického nebo normového řešení. SOUČASNÝ STAV „Železnici patří v Česku první místo v pozemní dopravě“, uvedl Igor Chovanec, nezávislý dopravní expert z Allied Progress Consultants. V roce 2006 železnice přepravila 183 miliony osob, což je 37 % z celkově přepraveného počtu, a v osobokilometrech to bylo 6,3 %. U vložených investic jí patří 2. místo a železniční „jedničkou“ je trať Praha – Pardubice – Ostrava. Je nutné zvýšit dostupnost měst s více jak 10 000 obyvateli a pak se počty přepravených budou dále zvyšovat. Jeden z diskutujících v této souvislosti dále uvedl, že investice do železnice představují jen třetinu objemu, který je vkládán do dopravy silniční. Železniční přeprava může být zajímavá pro cestující tam, kde se současně blíží dopravě silniční, ovšem špatný stav železničního parku je alarmující a obnovuje se spíše jen v dopravě regionální. O vizích dálkové železniční přepravy v ČR hovořil Jiří Kalčík, autorizovaný inženýr pro dopravní stavby. Je nutné posílit páteřní trasy v návaznosti na zbytek Evropy a mít na paměti fakt, že cestující nechodí na vlak, ale na nádraží. Na některých místech republiky je spojení vcelku dobré (Praha – Ostrava), ale třeba na Liberec je to špatné, stejně tak jako třeba úsek České Budějovice – Vídeň. „Smutné je, že v Česku je údajně nejhustější síť železnice v Evropě, když je však železnice třikrát pomalejší než auto“, uvedl Kalčík. Pobavení v sále způsobilo sdělení, že z nynějších WC je potřeba v železničních vozech udělat skutečné záchody. Paradoxní také je, že u rychlých vlaků nejsou v první třídě zásuvky pro připojení notebooků (tam se většinou pracuje), zatímco ve druhé třídě zásuvky jsou (tam se nepracuje). Jeden z oponentů přitom prohlásil, že zatím při úvahách o budování vysokorychlostních tratí stejně dobře nevíme, kolik na nich bude jezdit cestujících a jak to bude často. A když se budou stavět nové, je nutné počítat i s rezervami, i když se to bude v danou chvíli zdát nelogické. Kardinální otázkou je, zda VRT vůbec potřebujeme. A obrátí se na služby železnice více lidí, když ropa bude dále zdražovat? A CO KAPACITY? Pavel Tikman ze SÚDOP hovořil o aktualizaci koncepce VRT na území ČR a prognózách přepravních proudů. Zde se téměř rozčílil náměstek ministra Šíp s tím, že „budeme vozit cestující po železnici, ne po přepravních proudech“. Je nutné řešit nejen hlavní, ale i vedlejší směry vlaků. Zatím se běžně stává, že tratě jsou kapacitně dostačující, ale nestačí železniční uzly – vlaky není kam odstavit. Je to například v úseku Praha Smíchov – Praha hl. n., kde jezdí až 18 párů vlaků za hodinu. Marek Binko z ČD prohlásil, že tratě jsou však nyní kapacitně přeplněny a musí se stavět nové nebo musí dojít k segregaci osobní a nákladní dopravy. U VRT se dá také uvažovat o tom, že během dne budou mít prioritu vlaky osobní a v noci nákladní. Špičkovou přednášku měl Jiří Pohl ze Siemens Kolejová vozidla, který uvedl bezpočet argumentů, jak dostal VRT na výsluní dálkové přepravy. Železnice má schopnost tvořit vlaky, vozy mají nízký valivý odpor a také má pozitivní cestovní efekt proti letadlu (nejsou zde časové prodlevy). Klady jsou i nízká energetická náročnost a nezávislost na kapalných palivech. U moderní železnice je nutná vysoká rychlost a minimální čas čekání na spoj. Nové tratě je nutné koncipovat s ohledem na využití energie náběhu a logické střídání stoupání a spádů, kdy nemusí prakticky docházet ke ztrátám energie ani rychlosti. Nejsou ani potřebné velké počty tunelů, které působí snížení aerodynamiky, a tím i rychlosti. Vlaky na VRT musí mít velký výkon, protože v tunelech překonávají velký jízdní odpor. Výhodou vlaku na VRT trati je, že při rychlosti 300 km/h má stejnou spotřebu energie jako tradiční vlak s rychlostí 160 km/h. Vlaky na VRT jedou vysokou rychlostí, mají vyšší měrné výkony, ale potřebují úplnou tlakotěsnost, účinnější brzdy, dokonalou aerodynamiku, vysokou požární odolnost a nižší hmotnost na dvojkolí. Rychlá nákladní doprava vyžaduje nové centrální spřáhlo, průběžnou přímočinnou elektromagnetickou brzdu, stav bez nárazníků a netrakční jednotky. „Obecným trendem ve světě je distribuovaný pohon“, zdůraznil Pohl. Vůz pro VRT stojí 2krát tolik než vůz běžný, ale ujede zase 2krát tolik kilometrů (denně až 1500). Podle Pohla je zbytečné se bát vysoké ceny vozů, protože ty si na sebe snadno vydělají. O nutnost začlenění VRT ČR do evropské sítě hovořil Jindřich Kušnír z MD ČR. Při koordinaci výstavby VRT je nutná koordinace se sousedními státy při respektování dominantních mezinárodních vazeb. Uvedl koncepce sousedních států (Německo, Polsko, Rakousko, Slovensko), v nichž výstavba probíhá. Stav ukazuje, že hlavní křižovatkou projektů VRT se stane německý Mnichov a důležitými trasami budou směry na Drážďany a Norimberk, na Vídeň, Varšavu, zatímco Slovensko se zatím oficiálně nevyjádřilo. Mezinárodní vlaky by měly na VRT mít interval 1 – 2 hodiny, ale je nutné propojení i s konvenční sítí. VRT vyžadují smělá řešení, přičemž z hlediska investic se dají zařadit do kategorie stavby dálnic. Podstatné je, že není nutné všude stavět trať novou, protože modernizovaný úsek pro VRT přijde jen na 60 % nákladů tratě nové. Stavby VRT jsou nepochybně důležité, protože například v úseku Berlín – Budapešť obslouží na 12 milionů lidí v aglomeracích. V úseku Berlín – Verona je to 8,5 milionu lidí a mezi Mnichovem a Varšavou jde o 9,1 milionu lidí. V diskusi zaznělo, že v ČR zatím nemáme přesně popsány přepravní vztahy, nemáme jasno, které VRT chceme a není vyřešena otázka přebývajících kapacit v uzlech. Motem se stalo: „VLAKY NEMUSÍ JEZDIT TAK RYCHLE, JAK JE TO MOŽNÉ, ALE TAK, JAK JE TO POTŘEBNÉ“. Jednalo se také o mobilitě obyvatel Evropy a ČR, marketinkové a finanční pozici dopravců na VRT, integraci VRT do komplexního dopravního systému (na příkladu Švýcarska), množnosti uplatnění soukromých financí při výstavbě a dělbě výnosů a nákladů i přínosech a zátěži vysokorychlostní dopravou. /sas/