V rámci nové vládní strategie Made in China 2025 sází Čínská lidová republika na špičkové technologie. Do roku 2025 chce být nejen zemí silného výrobního průmyslu, ale soustředí se mimo jiné i na další rozvoj vysokorychlostních tratí. Cílem je zbavit se nálepky levné montovny a nastartovat nový ekonomický růst za pomoci vyspělé techniky. Čína chce být do 10 let high-tech ekonomikou. Začátkem května schválený vládní materiál mezi prioritami zmiňuje například pilotované lety do vesmíru, rychlý internet, bioinženýrství, zelenou energetiku, e-commerce a v neposlední řadě také důraz na vysokorychlostní železnice. Jak oznámila čínská státní rada, do konce roku 2017 bude Peking investovat přes 1,13 bilionu juanů (zhruba 4,5 bilionu korun) jen do zvýšení rychlosti internetu. Cílem investic je urychlit rozvoj sítí z optických vláken a mobilních sítí 4G. Podle státní rady hodlá Čína v letošním roce do rozvoje internetové sítě investovat přes 430 mld. juanů. V příštích dvou letech vynaloží pro tento účel nejméně 700 mld. juanů. Neméně ambiciózní cíle má však právě s rychlovlaky. Šinkansen? To je už historie Nejstarší vysokorychlostní trať na světě je japonský Šinkansen, spojující Tokio a Ósaku. Byla zprovozněna v roce 1964 pod názvem Tókaidó-Šinkansen a tehdy dovolovala cestovní rychlost 210 km/h. Od té doby došlo ve světě, ale i přímo na evropském kontinentu, v tomto směru k nebývalému rozvoji vysokorychlostní železniční dopravy a vysokorychlostní železnice se stala stále populárnějším a efektivnějším dopravním prostředkem. První vysokorychlostní železniční tratě v Evropě, postavené v 80. a 90. letech 20. století, zlepšily jízdní doby na vnitrostátních koridorech. Od té doby vybudovalo několik zemí rozsáhlé vysokorychlostní sítě. V současnosti existuje i několik přeshraničních vysokorychlostních železničních spojení a tyto tratě jsou neustále modernizovány či vylepšovány. Celková délka provozovaných vysokorychlostních tratí na světě je 21 500 km, ve stavbě je dalších 14 000 km a plánuje se 16 300 km. V roce 2025 by mělo být na světě 51 800 km vysokorychlostních tratí (zdroj Wikipedie). Orientace tímto směrem je prozíravé rozhodnutí. Vysokorychlostní vlaky představují totiž moderní železnici 21. století, i když takto vynaložené náklady mnohá řešení odrazují. Proto na počátku nové éry železnice bylo bezesporu osvícené rozhodnutí vlád ve státech jako je Japonsko, Francie nebo Německo investovat jak do výstavby vhodného železničního svršku, tak do výzkumu a vývoje technologicky nových vlakových souprav. Počáteční investice se vyplatily, neboť ve státech, které začaly budovat vysokorychlostní tratě, došlo k renesanci dálkové železniční dopravy. Vyso korychlost ní tratě v Číně Jedním z posledních států, který začal budovat vysokorychlostní železniční síť, je Čína. Ta se však od roku 2002 – kdy byla v pokusném provozu otevřena první čínská vysokorychlostní trať – postupně rozrostla na nejdelší vysokorychlostní železniční síť světa. Tento skok je překvapivý. Vždyť ještě v 80. letech minulého století bylo v této zemi v provozu mnoho parních lokomotiv. Obrazně řečeno lze tedy konstatovat, že ČLR přeskočila z věku páry rovnou do věku vysokorychlostních železnic. Odvážný poč in: magle v v Šanghaji V Šanghaji vás na letiště Pudong ze stanice Třída Lung-jang, ale i zpět zaveze rychlovlak maglev. Je nejrychlejší, nejmodernější, ale také nejdražší vysokorychlostní pozemní dráhou a lze říci, že realizace tohoto nadčasového projektu, jehož pokusný provoz začal 31. prosince 2002, bylo bezesporu husarským rozhodnutím čínské vlády s jednoznačným prestižním záměrem. Maglev (také v jiném označení Transrapid) nemá kola, ale vznáší se v magnetickém poli a dosáhne cestovní rychlosti až 431 km/h. (Tyto vlaky, známé třeba i z Japonska, dokážou však vyvinout rychlost i přes 500 km/h.) Na letiště v Šanghaji jezdí na tomto krátkém úseku každých 15 min a trasu 30 km ujede za necelých 8 min. Po 3 a půl minutách od rozjezdu urazí asi 12,5 km a dosáhne cestovní rychlosti 430 km/h. Tuto rychlost udržuje po dobu 50 s a poté začne zpomalovat, opět na úseku dlouhém 12,5 km. Technologii vozidel vznášejících se nad tratí díky účinkům magnetického pole (tzv. magnetické levitace – odtud také název maglev) dodala německá firma Siemens. Pravidelný provoz této dvousměrné dráhy byl zahájen počátkem roku 2004. Zajímavé je, že trasa není úplně rovná, má zatáčky i znatelná stoupání a klesání. První kolejo vá vyso korychlost ní trať Ta byla v Číně otevřena v roce 2003 mezi městy Qinhuangdao a Shenyang vzdálenými 405 km s traťovou rychlostí 200 km/h. Od roku 2008 přibývají pak v této zemi dálkové a vysokorychlostní tratě – dalo by se říci – jedna za druhou. Mezi nejdelší patří 968 km dlouhá železniční trať Wu-chan – Kanton, zprovozněná v roce 2009, s maximální rychlostí 350 km/h. Až 177 km je vedeno v tunelech a 468 km na mostech a viaduktech. Pro expresní spoje se zde jízdní doba bez mezizastávek zkrátila z 10 na necelé 3 h. Jezdí tu jednotky CRH3 (odvozené od rychlovlaku Siemens Velaro) a CHR2 (odvozené od rychlovlaku Kawasaki Šinkansen série E2-1000). V budoucnu má být tato trať součástí 2000 km dlouhého spojení Hongkong – Peking. Další významná trať odlouhá 1318 km byla otevřena v roce 2011. Mezi hlavním městem Pekingem a Šanghají na ní jezdí rychlovlaky s maximální rychlostí 300 km/h. Plánem čínské vlády je pokrytí čínského území vysokorychlostními vlaky tak, aby v roce 2020 mělo 90 procent obyvatelstva přístup k této dopravě. Pro zajištění provozu na těchto tratích se předpokládá potřeba až 1000 rychlovlaků. Vl ast ní výrob a Z původního dovozce rychlovlaků – jak to Čína umí – se stal jejich soběstačný výrobce. Čínské dráhy si například v roce 2005 objednaly u společnosti Siemens a jejího čínského partnera společnosti Tangshan Locomotive & Rolling Stock Works celkem 60 vysokorychlostních vlaků Velaro CN. Z tohoto množství první tři vlaky byly vyrobeny v německém Krefeldu. V době konání olympijských her v srpnu 2008 bylo již v provozu 5 vlaků Velaro CN, které spojily města Peking a pobřežní Tianjin. Osmivozové vysokorychlostní vlakové jednotky vyrobené v Německu se z přístavu Bremerhaven přepravily do Číny lodí. Od podepsání kontraktu s čínskou stranou po dodání prvního vlaku do ČLR uplynulo pouhých 24 měsíců. Zároveň s dodávkami z Evropy se rozběhla výroba 57 vlaků u čínského partnera, společnosti Tangshan Locomotive & Rolling Stock Works. První vlak vyrobený v Číně byl uveden do provozu během měsíce dubna 2006. Podle přání zákazníka se prvních pět vlaků z platformy vysokorychlostních vlakových jednotek Velaro společnosti Siemens využilo k přepravě cestujících již v srpnu 2008 při olympijských hrách. Až 200 m dlouhé vlaky Velaro CN jsou v Číně provozovány pod označením CRH3. Koncepčně vycházejí z vysokorychlostní platformy Siemens Velaro, na jejímž počátku stály vysokorychlostní vlakové jednotky ICE 3 Německých drah. Součástí kontraktu byl i přesun výrobní technologie a podpora výroby. Na projektu i na technologické podpoře se podílela řada německých a evropských dodavatelů různých subsystémů a komponent vysokorychlostních jednotek, kteří s čínským partnerem rovněž spolupracovali. Další vysokorychlostní vlaky jezdí v Číně pod označením CRH1, což je vysokorychlostní jednotka z produkce kanadského výrobce Bombardier. Soupravy se vyrábějí ve společném podniku Bombardier a Sifang ve městě Qingdao. Jiný rychlovlak s označením CRH2 (název CRH je zkratkou anglických slov China Railway High-speed) je odvozen z japonského Šinkansenu série E2-1000. Na výrobě se napřed podílela firma Kawasaki Heavy Industries s lokomotivkou Sifang, pak si je již vyráběl sám Sifang bez účasti japonské strany. CRH 5 je odvoze n z osm ivozo vé je dnot ky Pendol ino od firmy Alstom CRH380A je první typ vysokorychlostního vlaku, na kterém se nepodíleli zahraniční výrobci. Jednotka byla navržena firmou China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited a vyrobena je v závodech CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock. CRH6 je druhý čistě čínský rychlovlak. Navrhnul ho CSR Puzhen a CSR Sifang, vyrábí se v CSR Jiangmen. Světovým výrobcům se samozřejmě příliš nelíbí, že čínské továrny využívají jejich know-how, přesto jsou rády i za velké odběry komponent, z nichž Číňané vlaky kompletují. Expanze do světa Rozsáhlé jsou ovšem i čínské plány pro budování vysokorychlostních tratí v jiných zemích, mimo jiné na území Jižní Ameriky. Například Brazílie se v květnu letošního roku dohodla s ČLR na vytvoření studie ambiciózního železničního spojení brazilského pobřeží Atlantiku s přístavem v Peru na pobřeží Tichého oceánu. Obě strany v této souvislosti zdůraznily význam projektu železnice, který by díky novému vlakovému spojení zjednodušil obchod s Jižní Amerikou a dovoz některých komodit. Čína je totiž už dnes největším obchodním partnerem Brazílie. Nová transkontinentální železnice by navíc mohla být impulzem pro další rozvoj železniční dopravy v Brazílii. Přepravovat by se takto mělo hlavně zboží, které Čína dováží z Brazílie – železná ruda, sója nebo cukr. Dovoz toho všeho by železnice zjednodušila, protože zatím se zboží vozí okolo celého kontinentu loděmi. Železnice má údajně Číňanům v příštích letech ušetřit až třicet dolarů na tunu zboží, jež z oblasti vyveze. Detailní plány přes 5300 km dlouhé dráhy ještě hotové nejsou, ale zdá se pravděpodobné, že železnice se vyhne Bolívii a propojí přímo Brazílii a Peru. Odhadovaná hodnota je 30 miliard dolarů a první vlaky by po ní měly vyjet do 6 let. Zatím však není jasné, kdy se s realizací projektu začne. Čína rovněž nejnověji navrhuje postavit vysokorychlostní železnici až do Vladivostoku, která by se stala první vysokorychlostní tratí mezi Ruskem a Čínou. „Máme nápad postavit vysokorychlostní železnici až do Vladivostoku. Do srpna už odevzdáme do provozu úsek do Chun-ťiangu. Když se nám podaří ho společně prodloužit, bude to první vysokorychlostní trať mezi Ruskem a Čínou,“ sdělili zástupci čínské strany. Milan Bauman
