Již koncem května byly v německém Boxberku představeny dva nové modely zkušebních elektromobilů Tesla Model S pro automatizovanou jízdu nevyžadující řízení volantem. Do silničních vozidel se také nyní začíná čím dál tím víc prosazovat internet, kam přináší zcela nové, často revoluční možnosti. Je to logický vývoj, neboť neuvěřitelně rychlý rozvoj „sítí všech sítí“ v poslední době a jejich neodmyslitelný nástup do nejrůznějších chytrých přístrojů a zařízení nemohl minout ani automobilový průmysl, který se v duchu doby rovněž neustále modernizuje. Podle odhadu více než 70 procent inovací současných automobilů se týká jejich elektroniky. Z toho velká část připadá na palubní systémy, zajišťující informovanost řidiče – například navigace či kamery pro snadné couvání – ale též třeba automatizované parkování a podobně. Další část tvoří elektronické systémy sloužící pro zábavu, jakými jsou autorádia, televize či konektivita s přehrávači MP3. Jejich nejnovější generace jsou již dnes navrženy tak, aby dokázaly různými způsoby pracovat s informacemi, které se do vozidel dostanou prostřednictvím internetové sítě. Jedním z prvních automobilů schopných komunikovat pomocí internetu se servery vlastní automobilky byl v roce 2001 vůz BMW řady 7. O 7 let později to byla opět společnost BMW, která představila možnost prohlížení informací z internetu prostřednictvím systému vozu na jeho hlavním displeji. V roce 2010 přišlo Audi ve svém voze A7 Sportback s připojením k internetu, umožňujícím zákazníkům, aby si do čtečky umístěné v přístrojové desce vložili vlastní SIM kartu s datovým tarifem. Podobná zařízení nabízejí s různými modifikacemi v rámci dodávaného příslušenství i další konkurenční značky. Když už se data z internetu do automobilu dostanou, dokážou současné systémy řidiči a posádce přinést například aktuální stav i předpověď počasí, případně slouží pro příjem informací o dopravním provozu, které jsou získávány na základě pohybu mobilních telefonů. Další rozvoj funkcí, které automobil může nabízet, souvisí se současným rozvojem rychlého internetu LTE (Long Term Evolution, často označovaném jako 4G), jehož prostřednictvím může docházet i k automatickým aktualizacím softwaru celého automobilu. (Proti svému předchůdci 3G/ /UMTS se vyznačuje mnohem vyšší přenosovou rychlostí.) Přes současný pokrok v této oblasti je zřejmé, že jsme nyní teprve na začátku nové éry připojených a komunikujících automobilů. Tyto vozy své posádce dokážou zprostředkovat mnohem více informací nejen k cestě samotné, ale také k místu, kde se právě nacházejí. Připojením k internetu lze získávat informace o dopravních zácpách, náledí nebo nehodách, ale i volných parkovacích místech a nabíjecích stanicích. Jeho prostřednictvím lze hned realizovat také rezervaci a úhradu služeb. Automobil se zároveň stává multimediálním centrem. Možností je v tomto směru podstatně víc a teprve další technický vývoj ukáže, co všechno bude s internetem ve vozidlech možné. Průlomové perspektivy Na koncepci takzvaného chytrého automobilu pracují nyní prakticky všechny světové automobilky, ale i mnozí další výrobci. Mimo jiné společnost Cisco, známá zejména z oblasti IP (internetové) telefonie a síťových služeb. Ačkoli jsou zatím chytré systémy pro automobily v rané fázi vývoje, předvedla tato firma na své konferenci Cisco Live v Orlandu na Floridě již v roce 2013 řešení, které dokáže rozpoznat semafor a přenést jeho světla na displej uvnitř automobilu. Řidiči se také zobrazí informace, za jak dlouho dojde ke změně signálu. Předveden byl též systém, umožňující vozidlu automaticky snížit rychlost či zastavit, pokud před ním jedoucí automobil zpomalí. Na těchto projektech pracuje kromě dalších výrobců třeba i německá firma Bosch, jejíž technologičtí pracovníci předpokládají, že již v roce 2020, což je za 5 let, budou vozidla jezdit po dálnicích s vysokou mírou automatizace. Bosch rovněž očekává, že v roce 2025 bude přibližně 15 procent všech nových vozidel elektrifikováno. Důležitým předpokladem pro oba vývojové trendy jsou síťově propojené funkce. Například řidič elektromobilu si jejich prostřednictvím bude moci snadno vyhledat a rezervovat místo na nabíjecí stanici a zároveň zaplatit za odebranou energii. Tyto informace nabízejí rovněž větší bezpečnost silničního provozu. Pokud více vozidel hlásí ze stejného místa nějakou havárii, dojde systém z porovnání s informacemi o počasí například k závěru, že je tam náledí, a následující řidiči jsou patřičně varováni. Díky informacím o omezeních rychlosti na přechodných staveništích nebo o konci dopravní kolony může automatizovaný automobil navíc předvídavě s dostatečným předstihem „odlehčit pedál plynu“. Vzrůstá tím úroveň komfortu a hospodárnosti. Automobil budoucnosti by měl být tedy automatizován, elektrifikován a síťově propojen. Předpoklady pro automatizovanou jízdu V těsné vazbě na nástup internetu do automobilů je i rozvoj systémů automatizované jízdy, která – přestože se stále jeví jako science-fiction – dosahuje v poslední době významného posunu vpřed. Podle Dr. Dirka Hoheisela, člena představenstva Robert Bosch GmbH na 62. mezinárodním kolokviu pro motoristický tisk 2015, které se konalo od 19. do 21. května v Boxbergu v Horní Lužici ve spolkové zemi Sasko v Německu, „od částečně k vysoce automatizované jízdě nás čeká ještě velký krok jak po technické, tak i právní stránce. Při vysoce automatizované jízdě je totiž zodpovědnost přechodně předána automobilu. Z řidiče se stane cestující. To bude vyžadovat dalekosáhlé změny,“ řekl Hoheisel. Je-li řízení delegováno kompletně na automobil, klade to mimořádné nároky mimo jiné na bezpečnostní systémy, jako jsou brzdy a řízení. Aby byla zajištěna maximální dostupnost těchto funkcí při defektu některé z příslušných komponent, bude zapotřebí zdvojení těchto funkcí. Aniž by musel řidič zasáhnout, může být vůz zpomalován nezávisle na sobě elektromechanickým brzdovým posilovačem a stabilizačním systémem. Oba tyto prvky tak vytvářejí potřebné zajištění funkčnosti i při defektu jednoho ze systémů, a představují tedy nezbytné moduly pro autonomní vozidla. Vozidla schopná vysoce automatizované jízdy jsou navíc odkázána na informace o okolí, které přesahují oblast snímání senzory. Zapotřebí jsou dopravní informace v reálném čase, mimo jiné o dopravních zácpách a nehodách. Řešením může být pouze síťové propojení vozidel se serverem. Bosch z těchto důvodů vyvinul tzv. Connected Horizont – neboli propojený horizont. Ten umožňuje dynamické předvídání trasy a odpovídající přizpůsobování strategie řízení. Obrazně řečeno, umožní automatizovaným vozidlům „myslet dopředu“. To zvyšuje komfort a bezpečnost jízdy. Síťově propojené vozidlo včas rozpozná nebezpečná místa za zatáčkou nebo horizontem a může dřív ubrat plyn. Důležité je získávání dopravních informací v reálném čase – což třeba umožňuje aplikace myDriveAssist pro chytré telefony. Je-li aktivována, rozpoznává za jízdy prostřednictvím kamery chytrého telefonu značky omezující rychlost a odesílá tyto informace na server. Na něm jsou data ověřována a následně poskytována ostatním účastníkům silničního provozu. Při vysoce automatizované jízdě je kritickým okamžikem zejména předání úkolu řízení a zodpovědnosti z řidiče na vozidlo – a obráceně. V prototypech budoucích vozidel, zkoušených společností Bosch, hlásí uživatelské rozhraní mezi řidičem a vozidlem, pro které se používá zkratka HMI (z anglického termínu „Human Machine Interface“) řidiči, jakmile je na projížděném úseku možná automatizovaná jízda. K aktivaci nebo deaktivaci režimu automatizované jízdy musí pak řidič stlačit současně dvě tlačítka na volantu po dobu tří sekund. Tím je vyloučena mylná aktivace. HMI informuje také o automatizovaných jízdních manévrech. Vozidlo ohlásí včas před změnou jízdního pruhu svůj záměr a nabídne řidiči možnost sledovat celý proces z virtuální ptačí perspektivy. Automatizace zvyšuje bezpe čnost silni čního provozu Motivací pro vývoj automatizované jízdy je i nadále bezpečnost silničního provozu. Podle statistik OSN přichází po celém světě o život v důsledku dopravních nehod každý rok přibližně 1,3 milionu lidí. V 90 procentech případů je příčinou nehody lidská chyba. Usnadněním řízení v nepřehledných nebo monotónních situacích lze proto zachránit životy. Jen v Německu lze podle odhadu rostoucí automatizací snížit počet nehod o dalších 37 procent. … ale brzdou jsou pr ávní předpisy Podle prognóz by již v roce 2020 mohly některé automobily automaticky jezdit po dálnici, jak to již od začátku roku 2013 předváděly jejich prototypy na německé dálnici A81 a na americké dálnici I280. Předpokladem k realizaci této vize je ovšem vytvoření potřebných legislativních rámcových podmínek, které budou držet krok s technickými možnostmi. V současnosti jsou omezující především předpisy Vídeňské úmluvy o silničním provozu z roku 1968. Ty stanovují, že řidiči musejí mít stále kontrolu nad svým vozidlem. Kvůli tomu není v současnosti vysoce automatizovaná jízda dovolena. V Německu a mnoha dalších státech se však připravují změny platné právní úpravy. Automatizované funkce řízení vozidla mají být povoleny alespoň za podmínky, že je řidič může kdykoli vypnout a převzít řízení do svých rukou. Nová zkuše bní vozidla pro automatizovanou jízdu Ta byla v premiéře představena právě koncem května na Mezinárodním kolokviu pro motoristický tisk 2015 v Boxbergu. Elektricky poháněná dvojčata byla vyvinuta na základě vozů typu Tesla Model S a jezdí již s vysokým stupněm automatizace po veřejných komunikacích – jak bylo i přítomným novinářům názorně ukázáno při předváděcích jízdách, během nichž se řidiči nedrželi volantu. Tyto zkušební automobily, jimž Bosch rozšířil svůj vozový park pro automatizovanou jízdu, se na první pohled téměř neodlišují od sériově vyráběných verzí. Každé zkušební vozidlo si vyžádalo 1400 pracovních hodin, aby bylo připraveno na jízdu s vysokým stupněm automatizace. Do každého vozu bylo namontováno 50 nových komponent, například stereovideokamera, jejímž prostřednictvím mohou vozidla rozpoznávat jízdní pruhy, dopravní značky nebo volné plochy. Oba vozy Tesla dokážou nyní samočinně jet od nájezdu na dálnici ke zvolenému sjezdu z dálnice, aniž by je řidiči museli neustále hlídat. Bosch pracuje na automatizované jízdě od roku 2011 se dvěma týmy na dvou kontinentech. V Abstattu u Heilbronnu se vývojáři věnují problematice systémové integrace. Jejich kolegové ve městě Palo Alto v Silicon Valley se zabývají funkčním vývojem. Oba týmy se mohou spolehnout na podporu přibližně 2000 vývojářů této společnosti, kteří mají po celém světě na starosti asistenční systémy. Aby mohly ostatní týmy co nejsnadněji přebírat výsledky vývoje jednotlivých týmů, jsou používána identická zkušební vozidla. Bosch testuje automatizovanou jízdu na veřejných komunikacích již od začátku roku 2013. Dosud byla k tomuto účelu používána dvě zkušební vozidla na základě modelu BMW 325d Touring, s nimiž inženýři absolvovali bez problémů několik tisíc zkušebních kilometrů na dálnici A81 v okolí Stuttgartu a I280 v Kalifornii. Před zahájením prvních testovacích jízd byl bezpečnostní koncept prověřen organizací TÜV SÜD. Přestože je technika vozidel připravena již na všechny situace v dálničním provozu, usedají za volant speciálně školení řidiči. Testovací jezdci jsou s tímto bezpečnostním konceptem důkladně obeznámeni a absolvovali několikadenní řidičský výcvik. Milan Bauman
