Český železniční průmysl nabývá na vážnosti

Nad technickou a technologickou současností českého železničního průmyslu a nad jeho dalšími perspektivami se pro redakci TT zamyslil náměstek ministra dopravy ČR Ing. Vojtěch Kocourek, Ph.D.: ? Jak lze stručně charakterizovat současný stav technické báze železniční dopravy u nás? Česká republika je státem s jednou z nejhustších železničních sítí v Evropě. Modernizace tratí této sítě, které jsou nezastupitelné při zajištění dopravní obslužnosti daného území, nebo byly zařazeny do sítě Evropského železničního systému, je na začátku 21. století pro naši ekonomiku jednou z priorit. Železniční doprava rozhodně nepatří mezi zastaralé obory. Jak z evropského, tak z celosvětového pohledu je nesporné, že železniční a kolejová městská hromadná doprava v posledním období prožívá renesanci. Železniční průmysl je z logiky věci přímo závislý na rozvoji nebo útlumu železniční dopravy. V posledním letech se v ČR určitě změnil pohled na železnici jako perspektivní dopravní systém a postupně na ní dochází k dílčím změnám. Obdobně jako většina zahraničních železnic i ČD realizují zásadní restrukturalizaci, oddělují své hlavní a vedlejší činnosti a směřují k holdingové společnosti. Vedle tradičního železničního operátora se postupně i u nás objevují konkurenti v nákladní a částečně i osobní dopravě. Postupnou liberalizací železniční dopravy dochází k vytváření konkurenčního prostředí, které napomůže jejímu dalšímu rozvoji a zkvalitnění. V rámci EU jsme svědky sjednocování legislativy, technických norem, podmínek pro interoperabilitu, a to s cílem postupně odbourat technické bariéry na hranicích jednotlivých států a vytvořit v EU jeden velký integrovaný dopravní prostor na železnici. My nesmíme přitom zůstat stranou. Současný stav technické základny je poznamenám především doposud nedostatečnou úrovní dopravní infrastruktury, včetně její vzájemné provázanosti a propojitelnosti. I přesto, že se daří postupně harmonizovat dopravní náklady na infrastrukturu jednotlivých doprav, bez dalšího rozvoje infrastruktury a vzájemného propojení nedojde k dosažení očekávaných efektů. Na výstavbu koridorů, na nezbytnou revitalizaci dalších železničních tratí a dopravní infrastruktury musí navázat postupné budování logistických dopravních center, podpora kombinované dopravy a vytváření propojených průmyslových zón a podniků na železniční infrastrukturu. Zastaralost vozidlového parku způsobuje vysoké provozní náklady a nízkou konkurenceschopnost železniční dopravy. I přesto, že v budoucnosti dojde k plné úhradě závazku veřejné služby domácím železničním operátorům zajišťujícím osobní dopravu, stále nebudou vytvořeny dostatečné zdroje pro vytvoření nutné konkurenceschopnosti vůči zahraničním operátorům, zatraktivnění železniční dopravy vůči silniční dopravě. V odvětví železnice proto musí být vytvořeny daleko větší finanční zdroje na masivní obnovu, která by překryla předchozí propad. Je nutné navázat na již vytvořené finanční zdroje z úvěru Eurofimy pro ČD a ministerského Programu pořízení a obnovy kolejových vozidel a hledat další potencionální finanční zdroje. Velmi pozitivní je, že český železniční průmysl nabývá v zahraničí na vážnosti a stává se tak partnerem, se kterým je třeba při rozvoji evropské železnice počítat. Produkt v osobní a nákladní dopravě tvoří téměř 10 % HDP České republiky. republice vždycky silná a já doufám, že to tak zůstane i nadále. ? Jakými konkrétními inovačními proměnami by měla kolejová doprava do budoucna projít v ČR, a to jak v oblasti osobní, tak nákladní dopravy? Zásadním úkolem zůstává zajištění obnovy kolejového vozidlového parku a nutnost vybudování moderní železniční infrastruktury na evropské úrovni. Musíme se zaměřit na: - podporu rozvoje odvětví dopravy s důrazem na rozvoj železničního průmyslu a dopravního strojírenství - prosazování harmonizace nákladů železniční a silniční dopravy - propagování výhod a všestrannou podporu rozvoje železniční a kombinované dopravy - podporu obnovy parku kolejových vozidel - podporu rozvoje interoperability a koordinaci zavádění reforem českého železničního sektoru podle požadavků EU - získávání a čerpání finančních dotací z fondů EU - propagaci českého železničního průmyslu v zahraničí a ve spolupráci s ostatními věcně příslušnými ministerstvy vytvářet účinné mechanismy proexportní podpory. Na tratích hlavních koridorů, které jsou zařazeny do evropské železniční sítě, musíme vybudovat řídicí a zabezpečovací systémy, plně odpovídající technickým specifikacím interoperability. Na regionálních tratích jsou nutné řídicí a zabezpečovací systémy, které umožní nejenom bezpečnou dopravu (což je v současné době naprostá samozřejmost), ale i ekonomický transport. Na příměstských tratích musíme nabídnout cestující veřejnosti přesně definovanou intervalovou dopravu. Proto je nutné zajistit dostatečné vybavení tratí na základě úrovně a charakteru tratě, což se stane součástí nabídky krajům pro uzavírání smluv o závazcích veřejné služby v osobní železniční dopravě. Tím dojde k významnému snížení nákladovosti na osobní dopravu na sledované trati a ke zvýšení výkonnosti tratě. Je prokázáno, že vynaložené investiční prostředky do modernizace infrastruktury tratí se vrátí za mimořádně krátkou dobu. ? S jakými investicemi a z jakých zdrojů se přitom bude operovat? Zdroje lze získat jak z fondů EU, tak i financováním z veřejných rozpočtů. Příkladem je ministerský Program pořízení a obnovy kolejových vozidel, ze kterého již druhým rokem probíhá financování obnovy kolejových vozidel nejen u ČD. Díky tomuto programu se částečně (prozatím však stále ještě nedostatečně) srovnávají podmínky se silniční dopravou. V období let 2007 až 2013 je nezbytné plně využít program EUROFIMA a Regionální operační programy. Ty umožňují čerpat finance na nákup a modernizace kolejových vozidel. Budou čerpány formou Regionálních operačních programů krajskými samosprávami. Aby se dosáhlo minimálního současného standardu evropské úrovně, bude (podle analýzy ministerstva dopravy) na obnovu železničních kolejových vozidel pro osobní dopravu v ČR do roku 2020 nutné vynaložit celkem 95 mld. Kč. To znamená zajistit průměrné roční finanční zdroje ve výši cca 8 mld. Kč. Zůstává tedy na rozhodnutí státu, jakou měrou podpoří rozvoj železnice prostřednictvím připravovaného Operačního programu Doprava (OP Doprava) pro finanční období 2007-2013 s využitím podpory z evropských fondů. Tato podpora by mohla být využita nejen pro infrastrukturu a naplňování interoperability železničního systému v ČR, ale i pro obnovu našeho zastaralého vozidlového parku pro osobní dopravu, zvláště regionální. Specifickými cíli OP Doprava jsou: • výstavba a modernizace sítě TEN-T a sítí navazujících • výstavba a modernizace regionálních sítí drážní dopravy • výstavba a roz voj dálniční sítě a sítě silnic I. třídy mimo TEN-T • zlepšování kvality dopravy a ochrany životního prostředí z hlediska problematiky dopravy • výstavba a modernizace důležitých dopravních spojení na území hl. m. Prahy. OP Doprava obsahuje 7 prioritních os rozdělujících operační program na logické celky, a ty jsou dále konkretizovány prostřednictvím tzv. oblastí podpory. Celková alokace Operačního programu Doprava činí 5 774 081 203 eur. Pro železniční dopravu lze využít zejména prioritní osu č. 1 – modernizace železniční sítě TEN-T a prioritní osu 3 – modernizace ostatních železničních tratí mimo síť TEN-T. Na prioritní osu 1 je z fondů EU vyčleněno 2,190 mld. eur, tj. 37,93 % OPD. Projekty bude možné zaměřit kupř. na modernizace tranzitních koridorů a rozhodujících železničních uzlů na síti TEN-T, zajišťování interoperability implementací TSI a dálkového řízení provozu (včetně úprav vozidel), na opatření k minimalizaci vlivů již dokončených staveb na životní prostředí a veřejné zdraví apod. Na prioritní osu 3 je z fondů EU vyčleněno 0,393 mld. eur, tj. 6,82 % OPD. Možné zaměření projektů je zejména na modernizace důležitých železničních uzlů, rekonstrukce železničních tratí (včetně zajištění interoperability), postupnou elektrizaci dalších železničních tratí, opatření k minimalizaci vlivů již dokončených staveb na životní prostředí a veřejné zdraví apod. Formou podpory je nevratná přímá pomoc pro jednotlivé projekty, až do výše 85 % uznatelných nákladů projektu. Modernizace a rozvoj pražského metra a systémů řízení silniční dopravy v hl. m. Praze je prioritní osou č. 5 a je pro ni vyčleněno celkem 0,330 mld. eur, tj. 5,72 % OPD. ? To jsou rozsáhlé úkoly i finanční kvóty nezbytné pro jejich realizaci. Máme v ČR dost lidí ve výzkumné, výrobní i řídicí sféře, abychom takto náročnou koncepci zdárně zajistili? Zastávám názor, že ano. Celkem 45 společností sdružených v Asociaci podniků českého železničního průmyslu (ACRI) v současnosti zaměstnává přes 21 000 pracovníků. Dosahují celkový roční obrat přes 45 mld. Kč. Z toho činí export přes 30 %. Nemalou měrou přispívají k zaměstnanosti a ke tvorbě HDP v ČR. Kolejová doprava má u nás (jak na straně výrobců, tak provozovatelů) jednu z největších tradic v Evropě. I nadále jsou experti z ČR uznáváni v rámci Evropy. Získáním statutu notifikované osoby, oprávněné posuzovat vybrané subsystémy interoperability evropského železničního systému, pro VUZ, v březnu 2006, byla ukončena další etapa v procesu implementace ČR do evropského železničního systému. ? Pozastavme se ještě na okamžik u investic. Dokážeme už nalézt a zrealizovat potřebné zdroje také v „bruselské pokladně“? Této možnosti je nutné na všech úrovních věnovat velkou pozornost a při čerpání prostředků je třeba postupovat koordinovaně, aby byly zdárně využity. Pro období čerpání finančních dotací z EU (v letech 2007-13) je v Operačním programu Doprava pro prioritní osy v železniční dopravě k dispozici více než 2,6 mld. eur. To činí v přepočtu cca 70 mld. Kč. Díky prostředkům z EU by pak mělo dojít také ke splacení dluhu při modernizaci železničních uzlů na železničních koridorech, které dosud modernizovány nebyly. Z Regionálních operačních programů by měla být financována rovněž obnova vozového parku. Je nutné, aby potencionální příjemci dotací, tj. zejména správci železniční infrastruktury (provozovatelé dráhy), či státní investorská organizace SŽDC, postupně zajistili zpracování kvalitních projektů na modernizaci železniční infrastruktury, jejichž realizace poté bude spolufinancována z operačního programu Doprava. ? Na adresu českého železničního průmyslu padla řada povzbudivých slov. Nicméně na závěr: je už doopravdy schopen aktivně se zapojit do mezinárodní dělby práce? O úspěšném zapojení českého železničního průmyslu do mezinárodní dělby práce svědčí kupř. fakt, že podniky v tomto oboru exportují přes 30 % své produkce. Samozřejmě, vyskytují se i některé nedostatky, které lze odstranit. Třeba jen malá část českých výrobců se angažuje při tvorbě norem. Významní výrobci při tom prakticky chybí. Přitom právě oni by měli mít zájem, aby jim nové předpisy nestanovovaly obtížně splnitelné požadavky. Jako exaktní příklad může posloužit směrnice TSI Hluk, platná od poloviny loňského roku. Ta vyvolala u výrobců kolejových vozidel mnoho otázek a starostí, jak splnit předepsané náročné požadavky. Díky uvedenému stavu do TSI i evropských norem již pronikla některá ustanovení, která výrobci nebo provozovatelé v ČR jsou schopni splnit jen s obtížemi, příp. vůbec ne. Přitom ti z odborníků, kteří se účastní tvorby nových předpisů potvrdí, že i zástupce menší země při dobré argumentaci dokáže prosadit svůj názor. Český železniční průmysl nabývá v zahraničí na vážnosti a stává se partnerem, s nímž je zapotřebí při rozvoji evropské železnice počítat. Zásadním úkolem zůstává zajistit obnovu domácího kolejového vozidlového parku a nutnost vybudování moderní železniční infrastruktury na evropské úrovni. K tomu má ČR až do roku 2013 vyčleněny prostředky z fondů EU v nezanedbatelné výši. Bylo by velkou chybou je nevyužít. /kar/