Cena Inženýrské akademie České republiky za rok 2008

K ocenění vynikajícího realizovaného technického díla a významného přínosu k rozvoji inženýrského výzkumu v České republice zřídila Inženýrská akademie ČR Cenu Inženýrské akademie České republiky. Cena se od roku 1997 každoročně uděluje domácím i zahraničním osobnostem a týmům za vynikající výsledek tvůrčí práce, od jehož první realizace nebo publikování neuplynulo více než 5 let. Cenu lze udělit ve dvou kategoriích: l za vynikající technický projekt l za vynikající přínos k rozvoji inženýrského výzkumu. Udělení ceny se osvědčuje diplomem a je doprovázeno peněžním nebo jiným oceněním. Slavnostní předání ceny se tradičně uskutečňuje v historické Betlémské kapli za účasti členů Inženýrské akademie České republiky, představitelů Českého vysokého učení technic-kého v Praze, ostatních českých technických univerzit, osobností české vědy a kultury, představitelů státní správy, představitelů Nadace Josefa a Marie Hlávkových, zahraničních hostů a zástupců sponzorů. Rada Inženýrské akademie České republiky rozhodla za rok 2008 udělit čestné uznání v kategorii za vynikající technický projekt autorskému kolektivu pracovníků SMP CZ, a.s a Pontex spol. s r.o (Ing. Vladimír Brejcha, Ing. Antonín Brnušák, Alexandr Herzán, Ing. Milan Kalný, Ing. Václav Kvasnička, Ing. Pavel Němec) za dílo: Silnice I/38 – Nymburk obchvat, SO 202 – Most přes La be Silnice I/38 je velmi frekventovanou a zatíženou komunikací, která umožňuje dopravní propojení v severojižním směru od Znojma až k České Lípě. Do vybudování první etapy obchvatu Nymburka byla vedena veškerá doprava (včetně těžké kamionové) přes starý most v Nymburce a dále přes centrum města směrem na Mladou Boleslav. Trasa nového obchvatu se Nymburku vyhýbá a nová komunikace kříží tok řeky Labe v prostoru východně od města směrem k Poděbradům. Celá trasa obchvatu je vedena v rovinatém území středního Polabí, které je intenzivně zemědělsky obhospodařované. Výraznou linii zde vytvářejí břehové porosty podél koryta Labe. Jedná se převážně o aleje listnatých stromů výšky 20 až 25 m. Podmínkou pro řešení bylo překročení celého koryta řeky jediným polem při zachování potahových stezek po obou březích: vzhledem k požadavku, aby v korytě řeky nebyly umístěny pilíře má hlavní pole mostu rekordní rozpětí 132 m. Záměrem bylo navrhnout přemostění, které by esteticky vhodným způsobem umožnilo překonat splavné koryto řeky Labe a nevytvořilo i při rozpětí hlavního pole 132 m výraznou dominantu celému okolí. Limitující výškou byla tedy výška přiléhajících břehových porostů. Navazující estakády přemosťují celou inundaci řeky. Silnice překračuje řeku v rovinatém území, a proto, aby byla co nejvíce omezena výška přiléhajících násypových těles komunikace, které v ploché krajině podél řeky tvoří pohledovou bariéru, byla pro přemostění zvolena štíhlá zavěšená konstrukce s minimální stavební výškou. Umístění mostu je navrženo tak, aby respektovalo i možnou úpravu břehových čar při budoucí úpravě koryta řeky na vnitřním oblouku. Mostní konstrukce má 10 polí s rozpětími 35+4x41+132+4x41+35 m. Celková délka nosné konstrukce mostu je 531,60 m. Most převádí silnici I. třídy v šířkovém uspořádání S11,5. Na návodní straně je navržen revizní chodník se šířkou 0,75 m, na povodní straně je u hlavního pole nad řekou navržen veřejný chodník se šířkou 1,50 m, který u pylonů přechází do revizního chodníku. Přístup na veřejný chodník je umožněn po samostatných ocelových schodištích umístěných u hlavních pilířů. Mostní konstrukce je založena hlubinně na vrtaných pilotách průměru 1200 mm. Spodní stavbu tvoří členěné pilíře, hlavní pilíře mostu pod pylony jsou navrženy jako masivní. Výška značně zatížených pylonů o velké štíhlosti (?=79) je cca 16 m nad povrchem mostovky. Opěry jsou navrženy ve tvaru úložných prahů podporovaných pilotami. S výjimkou 52 m dlouhé části hlavního pole nad korytem Labe je navrhovaná konstrukce z předpjatého betonu s velice ekonomickým a efektivním dvoutrámovým průřezem. Výška betonového průřezu je standardně 2,30 m, v místech hlavních pilířů se výška zvyšuje na 3,50 m. Ve střední části hlavního pole je navržen spřažený ocelobetonový průřez s cílem maximálně odlehčit konstrukci hlavního pole a zároveň opticky navázat na betonový dvoutrámový průřez. Ocelová konstrukce je proto navržena ze dvou uzavřených komorových nosníků. Celková výška spřaženého průřezu je 2,30 m, aby korespondovala s výškou betonové dvoutrámové konstrukce - štíhlost nosné konstrukce (poměr výška/rozpětí: 1/57,4) je značná. Závěsy jsou sdruženy do skupin po třech závěsech, kotvených ve vzdálenosti cca 40 m od pylonu. Tím je dosaženo jejich lepší účinnosti oproti velkému počtu více skloněných závěsů. Malé skupiny soustředěných závěsů tvoří mj. také menší překážku pro hejna tažných ptáků ve významném biokoridoru podél řeky Labe. Návrh subtilních pylonů vetknutých do nosné konstrukce je přínosem optické odlehčení konstrukce. Pro zavěšení je použit systém závěsů DynaGrip firmy DSI. Kotvy jsou typu DynaGrip C55 osazené 48 lany ?15.7 mm St 1670/1860. Závěsy se napínají a rektifikují na jejich dolním konci. Na vybraných závěsech jsou osazeny snímače umožňující sledování napětí v lanech. V hlavách pylonů jsou závěsy zakotveny do ocelových kotevních komor, které jsou osazeny na hlavách betonových dříků pylonů. Kotevní komory jsou následně z boků obetonovány. Kotevní komory mají revizní vstup umožňující kontrolu závěsů. Pro zachycení tahových sil jsou břehové pilíře, nad kterými jsou zakotveny do nosné konstrukce zpětné závěsy, navrženy ve formě ocelových kyvných stojek, aby byl umožněn - kromě přenosu tahových sil - i dilatační pohyb konstrukce. Výstavba betonové nosné konstrukce probíhala po etapách na pevné skruži. Po dokončení betonové konstrukce byly instalovány závěsy, které vyvěšovaly části konstrukce vykonzolované do prostoru nad řeku. Unikátní byla montáž vnitřní ocelové části hlavního pole délky 52 m, která byla přivezena pod most na soulodí a přímo z lodi byla pomocí hydraulicky ovládaných lanových závěsů vyzvednuta na své definitivní místo. Následně byla ocelová konstrukce přivařena k ocelovým zárodkům zabetonovaným a připnutým k betonové konstrukci. Po přivaření vloženého pole byla provedena rektifikace závěsů. Poslední rektifikace závěsů byla provedena po vybetonování spřažené desky. Po dokončení nosné konstrukce bylo vybudováno mostní příslušenství. Použití hybridní konstrukce je progresivním technickým řešením, kde je kombinováno použití předpjatého betonu s ocelí. Ocel je v konstrukci použita v těch místech, kde dochází k jejímu optimálnímu využití jak z hlediska únosnosti, tak i hmotnosti. Vložená ocelová vnitřní část hlavního pole vedla ke snížení sil v závěsech a umožnila efektivní a rychlou výstavbu hlavního pole nad řekou. Dalšími částmi konstrukce, kde bylo využito materiálových vlastností oceli, jsou kotevní přípravky závěsů v hlavách pylonů a kyvné ocelové stojky v místech zakotvení zpětných závěsů. Jedná se o zavěšenou mostní konstrukci s největším rozpětím mostního pole v České republice (132 m). V současné době se klade velký důraz na úspory materiálů - projekt přináší výrazně vyšší využití drahé přepínací výztuže. Technologie umožňuje vyšší využití kvalitní a drahé předpínací oceli (materiál se využil místo na 45 % meze pevnosti až na cca 55 % meze pevnosti, tj. ekonomičtější využití materiálu o 22 %). Pro zavěšenou konstrukci se v České republice poprvé použil systém dvou rovin závěsů, který přispívá ke zvýšené tuhosti konstrukce a více tlumí torzní kmitání. Chování konstrukce bylo po jejím dokončení ověřeno statickou a dynamickou zkouškou - obě zkoušky prokázaly velmi dobrou shodu s teoretickými výpočty. Vzhledem k významu mostu byla velká pozornost věnována i celkovému architektonickému ztvárnění, na které se podílel prof. akad. arch. Petr Keil. l Prof. Ing. Vladimír Křístek, DrSc. FE ng., předseda Sekce stavebnictví a architektury Inženýrské akademie České republiky