Být pilotem – aneb jak si splnit velký sen

Věru, v 90. letech minulého století málokdo předpokládal, že v kontextu vědy a techniky na VŠB – TU Ostrava vznikne pracoviště zabývající se výchovou leteckých specialistů, dnes už zavedený Ústav letecké dopravy. Co vedlo k jeho založení a jaké má celkové zaměření – je tématem rozhovoru s ředitelem Institutu dopravy, doc. Ing. Vladimírem Smržem, Ph.D. Úvodem bych upřesnil informaci, Ústav letecké dopravy je jedním z pracovišť Institutu dopravy, který je dislokován na Fakultě strojní. Dalšími pracovišti Institutu dopravy jsou Ústav dopravních a procesních zařízení, Ústav pozemní dopravy a Ústav modelování a simulací v dopravě. Už jenom to spojení ukazuje možné propojení informačních toků. n Pokud se jedná o výuku leteckých oborů? Je třeba se vrátit nepatrně do historie. V někdejším Česko – Slovensku se výukou leteckých provozních pracovníků pro civilní letectví zabývala pouze bývalá Vysoká škola dopravy a spojů, dnešní Žilinská univerzita v Žilině. Problém nastal po rozdělení republiky, kdy v České republice se zaměřením na civilní letectví existovaly pouze katedry věnující se především stavbě a konstrukci letadel (např. na ČVUT Praha, VUT Brno nebo TU Liberec). Neexistovaly však studijní obory, které by vychovávaly specialisty do civilního leteckého provozu. Postupně začala vznikat pracoviště, která začala tyto obory zavádět, nejdříve dnešní Letecký ústav při Fakultě strojního inženýrství VUT Brno, posléze Ústav letecké dopravy na tehdy nově vzniklé Fakultě dopravní ČVUT Praha následovány dnešním Ústavem letecké dopravy na VŠB – TU Ostrava, což přispělo k vhodnému regionálnímu rozložení těchto pracovišť. Jedním z podstatných důvodů vzniku našeho pracoviště byl zájem ze strany leteckých firem rozvíjejících svoje aktivity na blízkém mezinárodním Letišti Leoše Janáčka Ostrava v Mošnově, které samo prochází dynamickým vývojem. n Jaký si dal cíl, zaměření? Prvotním cílem nově vzniklého pracoviště bylo akreditovat bakalářské studium pro dva studijní obory: jeden pro výchovu profesionálních pilotů, druhý pro výchovu techniků údržby letadel. Zvláštností těchto oborů je skutečnost, že mají-li absolventi těchto oborů v rámci výuky získat teoretickou část výcviku pro příslušné kvalifikace, musí být akreditováni nejen dle požadavků akreditační komise MŠMT, ale též podle požadavků příslušných leteckých předpisů. To mimo jiné znamenalo, že při univerzitě musely být zřízeny a certifikovány příslušné letecké výcvikové organizace (FTO, MTO), které jsou dozorovány Úřadem pro civilní letectví ČR. Zkušenost ukázala, že je třeba vytvořit ještě jeden obor, který by dával možnost studia těm, jež mají zájem pracovat v civilním letectví, ale vzhledem k finančním požadavkům praktického výcviku neusilují o získání některé z výše uvedených kvalifikací. n Jinými slovy… …vytvořili jsme obor pro studenty, kteří by časem chtěli pracovat ve středním managementu leteckých provozovatelů, mezi které počítám provozovatele letecké dopravy, letecké údržby nebo letišť, kteří jsou mimo jiné dislokováni na již zmíněném letišti v Mošnově. n Kapitolou samou o sobě je zřejmě praktický výcvik. Myslím po stránce finanční. Jsme si toho vědomi, finanční požadavky na praktický výcvik technika údržby letadel je cca 90 000 korun, na praktický výcvik pilota do požadované úrovně dokonce cca 1,2 mil. korun, které si studenti bohužel musí hradit sami. Proto také hledáme cesty k optimálnímu řešení, abychom např. umožnili studentům „zalétat“ si alespoň virtuálním způsobem na finančně dostupných leteckých simulátorech. V našich laboratořích – a to bych chtěl vyzdvihnout – jsme začali budovat různé úrovně leteckých simulátorů, které za použití dnes běžně dostupných PC technologií dokáží věrně zprostředkovat, troufám si říci, kolem 80 procent vjemů potřebných k tomu, aby člověk měl dojem, že létá. Je to dílo především našich studentů, dokazující jejich technický um, představivost i racionální myšlení. To nás vede k další úvaze, že bychom v blízké budoucnosti mohli naše studenty lépe připravit na skutečný praktický letový výcvik, které budou dělat u praktických leteckých výcvikových organizací. V případě, že by v Mošnově jednou vzniklo simulované centrum pro typový a opakovací výcvik určený pro profesionální piloty, rádi bychom vytvořili určité předpolí mezi výcvikem na malých letadlech a výcvikem na plněpohyblivých letových simulátorech, například při výcviku přístrojového létání, ovládání pokročilé avioniky nebo při výcviku spolupráce vícečlenných posádek. n Ve světě stojí takové simulátory značné finanční prostředky… …přibližně jako letadlo. Což v možnostech ústavu samozřejmě není. Ale aplikací poznatků z jednotlivých našich pracovišť víme, že běžně dostupné počítačové technologie dosahují v současně době takové úrovně, že za finance v řádu statisíců je možno pořídit zařízení schopných z cca 80 procent zprostředkovat dostatečnou iluzi z létání k uvedeným dovednostem. S určitou nadsázkou řečeno zbývajících 20 procent potřebné iluze (především plněpohyblivá základna, reálný kokpit a dokonalé letové vlastnosti určitého typu letounu) je nutné pořídit za investice v řádu stovek milionů korun a vyplatí se pouze velkým výcvikovým centrům. Jako aktivní pilot jsem přesvědčen, že současné běžně dostupné simulační technologie je potřeba v mnohem větší míře nasadit do různých úrovní systému výcviku pilotů pro zefektivnění a zlevnění nákladů na praktický výcvik. n Je tady ještě jeden aspekt – zkoumání lidského činitele. Přesně tak. Zjistili jsme, že se toto zařízení výborně hodí pro výzkum nežádoucích faktorů lidského činitele, jako je např. stres, únava nebo lidské chybování už ve fázi základních úrovní praktického leteckého výcviku, jako je úroveň licence soukromého pilota. Vzhledem k tomu, že lidský činitel se dnes podílí na cca 80 procentech příčin leteckých nehod, jsem přesvědčen, že toto je cesta, jak dále zvyšovat bezpečnost civilního letectví. Navíc jsou tato zařízení natolik univerzální, že mohou být použity pro výcvik a výzkum vlivu lidského činitele i u ostatních operátorů v oblasti dopravy, jako jsou např. profesionální řidiči nebo strojvůdci vlaků, což rozšiřuje jejich použití na celou oblast dopravních technologií n Obraťme pozornost k absolventům tohoto studia. Jaké mají uplatnění u nás, případně v zahraničí? Česká republika je dnes součástí, zjednodušeně řečeno, evropského leteckého prostoru. Což znamená, že jsou zde sjednoceny požadavky pro profesionální létání nad definovaným územím Evropy. Tím, že jsme členy EU tak „spadáme“ pod jurisdikci evropských institucí, včetně Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Naši studenti – absolventi, kteří v ČR získají patřičnou licenci, jsou schopni ji využít a pracovat kdekoliv v rámci EU, případně v dalších zemích světa. První absolventi – 3 piloti a 7 techniků údržby – ukončili studium v roce 2005. V současné době, s určitým kolísáním, ukončí studium na našich oborech kolem 5 pilotů,10 techniků údržby letadel a kolem 10 studentů zmíněného provozně – ekonomického směru. n Jaká je perspektiva do budoucna? Je závislá na tom, jak se bude dařit civilnímu letectví, lépe řečeno celé naší ekonomice. Spoléháme také, že se nám uplatní i absolventi již zmíněného třetího oboru Technologie letecké dopravy. Do budoucna předpokládáme nabídnout toto studium zájemcům ze zahraničí, především z oblasti prudce se rozvíjejících zemí jihovýchodní Asie. Stát se pilotem totiž patřilo vždy k atraktivním povoláním, které je dnes dostupné mnohem širšímu okruhu zájemců. A tak tomu zřejmě bude i do budoucna. Oldřich Houška