Při snaze o snížení spotřeby paliva se vývojáři a konstruktéři nemohou vyhnout řešení otázky hmotnosti vozu. A to i přesto, že známá poučka z minulosti připisující 100 kg hmotnosti navíc nárůst spotřeby o 1 litr už byla moderní technikou a konstrukčním řešením dnešních automobilů modifikována na 0,3 l, což reprezentuje 8–12,5 g CO2 ve výfuku. I když se automobilová výbava stále obohacuje a kilogramů by tak mělo spíš přibývat, je v poslední době boj s hmotností opravdu účinný a hodně automobilek se chlubí, jak s hmotností zatočily. Takovým dobrým příkladem je nový VW Passat aktuální 8. generace, který přišel před pár týdny na trh. Tady se oproti jeho předchůdci podařilo ušetřit celkem 85 kg a dá se říci, že to byl boj s položkami přinášejícími často i opravdu jenom minimální úspory, ale těch položek je na voze celá řada. Tak na podvozku byla nakonec dosažena úspora 9 kg, na agregátech ale už 40 kg, elektrická výbava přinesla 3 kg atd. O 21 kg lehčí struktura karoserie si vyžádala opravdu enormní úsilí konstruktérů a technologů. To se týká třeba snahy cíleně využít lehké geometrické prvky s profilovou strukturou. Kromě toho se oproti Passatu 7. generace téměř zdvojnásobil podíl vysokopevnostních ocelí a ocelí formovaných zatepla. Na hmotnosti se také pozitivně projevilo využití plechových dílů s variabilní tloušťkou stěny získané technologií Tailored Blanks (obr.). Poprvé se u Passatu objevil i hliník. Pro spojení oceli a hliníku s možností uplatnit klasické odporové bodové svařování byla využita metoda přídavného ocelového členu (obr.). Uplatněna byla u odkládací desky za zadními sedadly na lince bodového svařování karoserie v obvyklém časovém rytmu velkosériové výroby. Celou tuto kapitolu týkající se vozu VW Passat můžeme zhodnotit tak, že se podařilo spirálu narůstající hmotnosti otočit, a to dokonce s přídavným efektem, jakým je třeba o 7 % vyšší torzní tuhost karoserie.
