V pražském Karlíně se nachází soudobá betonárna, která svým provozem okolí téměř nezatěžuje. Je ekologická a čistá. Podobné betonárny v blízkosti centra má řada evropských metropolí. Ta na Rohanském ostrově má však ještě jednu výhodu – citlivě dotváří charakter své čtvrti a potvrzuje tak, že Karlín nejsou jen prosklené fasády, ale že jsou zde také firmy, které slouží rozvoji hlavního města. Přitom každý, kdo jede po Rohanském nábřeží v Praze 8, vidí obrovské volné plochy, které budou zastavěny. Vznikne zde třikrát více budov, než bylo v Karlíně postaveno od roku 1990. Jenom v této lokalitě jde o statisíce metrů kubických betonu. Bude se také zastavovat Masarykovo nádraží, Žižkovské nádraží a k tomu můžeme přidat jednotlivé proluky, ve kterých se bude stavět taky. Letos se začal stavět administrativní komplex Rustonka a u vítkovského kopce vznikne objekt AFI Karlín, v Holešovicích se staví administrativní budova Visionary a budou následovat další. V dosahu betonárny jsou dvě ze tří největších rozvojových území Prahy. Paradoxní je, že za této situace se ozývají hlasy volající po likvidaci betonárny. Přitom se jedná o provoz bezpečný a ekologický, který nepředstavuje pro své okolí žádné zdravotní riziko. Bez betonu to nepůjde A kde se staví, tam je logicky zapotřebí beton. Je to hlavní stavební materiál současnosti. Bez něj to prostě nejde. Dokonce i u dřevostaveb se beton využívá minimálně do základů. Jeho výhodou je vysoká pevnost, trvanlivost, tvarové možnosti a hlavně cena. V Praze se v posledních letech ustálila jeho potřeba na necelém milionu metrů kubických ročně. Z pohledu dopravy má však beton jednu zásadní nevýhodu – tuhne. Proto je nutné, aby místo jeho výroby bylo co nejblíže místu zpracování, tedy stavbě. Převážná většina betonáren je však umístěna na okraji hlavního města. Naproti tomu se velká část výstavby odehraje v širším centru metropole. Dodávky budou zajišťovat betonárny v jeho blízkosti, tedy betonárny v Holešovicích, Radlicích, na Kačerově a na Rohanském ostrově v Karlíně. Posledně jmenovaná má vlastní přístav. Požadavek doby: ekologie a úspory energie Trendem moderní doby jsou ekologie a úspory energie. Velká evropská města proto ve velké míře užívají lodní dopravu. Znamená to, že suroviny pro výrobu betonu jsou přivezeny po vodě. A velká města na západ od nás jdou ještě dál, využívají dopravu po vodě také k přepravě opačným směrem – třeba k odvozu odpadu a zeminy z rozsáhlých stavenišť infrastrukturních objektů i velkých budov. Radnice si uvědomují nejenom ekonomickou výhodnost lodní dopravy, ale i její šetrnost k životnímu prostředí a podporují ji tím, že udržují koryta řek splavná pro nákladní lodě, v územních plánech cíleně vytváří přístaviště pro nakládání stavební sutě nebo vytvářejí místa na břehu řek pro umístění betonáren. Takové plánování je nejenom ekologické, ale i racionální. Přenesením dopravy na řeku se výrazně snižuje zatížení ulic těžkou nákladní dopravou. Města si nechtějí nechat ničit vlastní komunikace a zahušťovat již tak přeplněné silnice další zbytečnou dopravou. Betonárny u řek jsou ve Vídni, Berlíně, Kolíně nad Rýnem a v mnoha dalších městech. Z Eiffelovy věže v Paříži je třeba jedna betonárna na Seině vidět. Tento trend se rozhodla sledovat i Praha. Ta nyní testuje přepravu stavebního odpadu loděmi po Vltavě. Pro experiment si zvolila přestavbu a rozšíření ústřední čistírny odpadních vod na Císařském ostrově. Materiál, který zde vznikne, se po řece dopravuje do Mělníka. „Jedná se o 1600 tun denně, které vozí dvě lodě. Kdybychom využili nákladní dopravu, bylo by to 80 automobilů denně. Ty by nám likvidovaly komunikace a ničily životní prostředí,“ řekl k tomu Petr Dolínek, náměstek pražské primátorky. Podle něj je možné, že způsob převozu odpadu po řece Praha využije i u dalších vhodných staveb. Zvolený způsob přepravy chválí také radní pro životní prostředí Jana Plamínková. „Jde o výrazně nižší zátěž jak z hlediska emisí, tak i hluku a transport Prahou je i rychlejší,“ řekla. Beton a zeleň se nevylučují Karlínská betonárka je jednou z nejmodernějších a nejlépe vybavených v Evropě. Splňuje všechny legislativní požadavky na provoz, včetně ekologické ISO 14001. Díky výhodné poloze přímo u řeky využívá pro přísun materiálu lodní dopravu a nezatěžuje tak Karlín ani jiné pražské čtvrti těžkou kamionovou dopravou. Firma navíc, ve spolupráci s architekty, připravuje unikátní zastřešení celého areálu formou speciální síťové konstrukce, aby ani obyvatelé nejvyšších pater sousedících budov nebyli rušeni pohledem na provoz podniku. „Provádíme všechna potřebná hygienická měření hluku a prašnosti, které jsou vždy pod hranicí, jež povolují naše normy,“ řekl nám Jan Kupeček, jednatel a ředitel společnosti TBG METROSTAV, která betonárnu s téměř půlstoletou tradicí provozuje. „Před 10 lety jsme na val oddělující provoz od okolí vysadili 60 stromů, řadu keřů, travin. Celý je zatravněn a zavlažován. Podle hodnocení občanů je to jeden z nejkrásnějších koutů Karlína. Dále jsme v areálu vysázeli 40 vzrostlých stromů. V období sucha kropíme skládky kameniva, tím se snižuje prašnost na minimum. Máme zařízení k přečištění vypouštěných odpadních vod z mytí automixů. Koupili jsme zametací vůz, který každý den čistí plochy i příjezdovou komunikaci,“ pokračoval. Pokud by zde betonárna nebyla, musel by se beton dovézt z okrajů Prahy. Ročně by se v městských ulicích navíc spotřebovalo přes 200 000 litrů nafty se všemi negativními důsledky, které z toho plynou včetně vlivu na zdraví Pražanů. Podíváme-li se na to z pohledu celého města, je tato betonárna z pohledu ekologické zátěže nejlepším řešením. Pokud nebude, ujedou velké nákladní vozy a mixy po Praze o 450 000 km ročně víc než nyní. Doprava se zahustí a zpomalí, město bude muset dávat větší peníze do oprav, to způsobí další zpomalení. Tento důsledek jistě radní nechtějí. Moudré je nechat betonárnu po dobu výstavby v nejbližším okolí v provozu a pak se zamyslet jak dál. „Jedním z řešení je, že by ji nahradila zeleň určená k rekreaci,“ okomentovala na městském portále existenci betonárny radní Jana Plamínková. K volnočasovým aktivitám by se dal využít i přístav. Pavel Prokop
