Báječní muži na létajících strojích v Čechách

Evropa Začátek 20. století v Evropě byl poznamenán bouřlivým rozvojem přírodovědných a technických nauk, přesvědčením, že není nic, co by lidský duch nemohl dosáhnout. V této atmosféře, poznamenané navíc touhou, že nelze přenechat pokroky v letectví Americe, vstupovala na scénu řada průkopníků, především ve Francii. Ta měla tehdy nejen řadu nadšenců, ochotných stavět létací aparáty, padat i létat, ale i osvícené mecenáše, kteří tyto nadšence podporovali po stránce finanční. Skromné začátky by mohly vzbuzovat úsměv – právník E. Archdeacon a průmyslník H.D. de la Meuthe prosadili v roce 1903 vypsání cen za překonání vzdálenosti letu 25, 60, 100 a 200 m a let na uzavřeném okruhu delší než 1 km. Díky pokrokům ve vývoji spalovacího motoru se však nejen zvýšil jeho výkon a spolehlivost, ale zlepšil se i poměr výkon/váha tak, že se stal prakticky použitelným pro pohon letadel těžších vzduchu. Také znalosti aerodynamiky se pozvolna prohlubovaly a tak si báječní muži na létajících strojích mohli stanovovat stále vyšší cíle. Přelomovým se stal rok 1909, kdy již bylo možné uskutečnit řadu veřejných leteckých vystoupení, soutěží a závodů a bylo možné přemýšlet o získání ceny ve výši 500 liber / 12 500 franků, vypsané v roce 1908 lordem Northcliffem, majitelem deníku Daily Mail, pro prvního aviatika, který bez dotyku mořské hladiny přeletí kanál La Manche z Anglie do Francie či naopak. Cena byla později zdvojnásobena a prvním přihlášeným do soutěže v roce 1909 byl Hubert Latham se strojem Antoinette IV. Porucha motoru způsobila jeho přistání do moře po překonání asi 20 km od francouzských břehů. Téhož dne, kdy se dozvěděl o Lathamově neúspěchu, podali svou přihlášku k pokusu o přelet kanálu Louis Blériot, poté hrabě de Lambert se strojem konstrukce bratří Wrightů a Angličan Seymour. Louis Blériot měl pro let připraven stroj Blériot XI, dílo konstruktéra Ing. Saulniera (mimochodem též významná osobnost francouzského letectví z období mezi dvěma válkami). Odstartoval v časných ranních hodinách 25. července z lokality poblíž Calais. Po překonání kritického okamžiku, kdy neviděl ani francouzské, ani britské břehy a dokonce ani doprovodný torpédoborec, spatřil anglické útesy a novináře, který mával francouzskou vlajkou na louce nedaleko doverského hradu, kde poté poněkud tvrdě přistál. Následovalo slavné uvítání, předání šeku, gratulace britského krále a triumfální uvítání v Paříži. Louis Blériot se zakrátko stal největším evropským výrobcem letadel a Blériot XI nejoblíbenějším typem – do konce roku 1909 přijal na 200 objednávek! Soutěže a letecké mítinky se množily, navštěvovaly je oficiální osobnosti a desetitisícové davy diváků. Začalo se proto s budováním letišť, vybavených hangáry, dílnami i tribunami pro diváky. Rychlosti v roce 1909 již přesahovaly 80 km/h, H. Farman si připsal výškový rekord 155 m a dálkový dokonce 180 km. Vlna nadšení pro aviatiku zasáhla Německo, Nizozemsko, Itálii a Rusko; prokázalo se, že Evropa se Americe vyrovná. České země před první světovou válkou Není divu, že tato atmosféra posilovala zájem o letectví i v Čechách. I zde se nadšenci vydali na nelehkou cestu průkopníků, experimentovali, létali i padali, zápasili s nedostatkem finančních prostředků. Připomeňme jména Eugen Čihák a jeho bratranec Ing. Jan Kašpar, Ing. Otto Hieronimus, František Šimůnek, Metoděj Vlach a dalších. Někteří se pokoušeli o stavbu letadla dle vlastního návrhu, jiní se snažili o stavbu dle osvědčeného vzoru – většinou Blériota XI, jiní usilovali o koupi hotového typu, který se již osvědčil. Proslulost stroje Blériot XI a jeho poměrná láce způsobily, že se tento typ a jeho kopie uplatnily v českých zemích nejvíce. Mezi sebou se jednotlivé stroje lišily především pohonnou jednotkou; používaly se motory řadové i hvězdicové, Anzani, Austro Daimler i jiné s výkony mezi 20 – 50 k. Jejich spolehlivost byla základní podmínkou úspěchu. Bez ohledu na původ a typ stroje se však všichni museli učit létat sami metodou pokus - omyl; v českých zemích ještě neexistovala škola létání. Ing. Jan Kašpar se rozhodl objednat typ Blériot XI na podzim roku 1909. Teprve začátkem dubna roku 1910 dorazilo letadlo v železničním vagónu do Pardubic a krátce poté se s ním jeho vlastník pokoušel o první pokusy. Dne 16. dubna 1910 se na letounu Blériot XI výr. čísla 76 z vojenského cvičiště východně od města vznesl v dopoledních hodinách Ing. Jan Kašpar a řízeným letem, probíhajícím ve výšce 20 – 30 m nad zemí a dlouhým zhruba 2 km, zahájil éru letectví v Čechách. Po důkladnějším osvojení techniky pilotáže pak s ním absolvoval řadu veřejných leteckých vystoupení a dával jej také k dispozici žákům své letecké školy. Kariéra letadla skončila v noci 8. srpna 1911 při požáru hangáru na pardubickém letišti. Blériot XI posloužil Ing. Kašparovi jako inspirace k vlastní stavbě dvoumístného letounu Kašpar JK, systém Blériot, který se proslavil dálkovými přelety na trati Pardubice – Praha 13. května 1911 a Mělník – Praha s cestujícím, koncem téhož roku. Samostatné Československo Po prvé světové válce se otevírá v samostatném Československu nová kapitola letectví. Není nouze o osobnosti a řada těch, kteří svůj život spojili s létáním, utěšeně rostla. Za všechny stačí jmenovat piloty Lhotu, Malkovského, Hubáčka, Nováka, konstruktéry Beneše, Hajna, Šmolíka a podniky Letov, Aero a Avia. Ti všichni spolu s mnoha dalšími se rozhodujícím způsobem zasloužili o vynikající pověst československého letectví v období mezi dvěma světovými válkami. Vypuknutí druhé světové války tento slibný rozvoj brutálně přervalo. Mnoho letců odešlo plnit slova své přísahy pod vlajku spojenců; přesto, že nemnozí počtem, dokázali napsat další slavnou kapitolu československého letectví. Po válce, naplněni novou nadějí, se ti, jimž se droga zvaná letectví zadřela hluboko pod kůži, věnovali s plným nasazením jeho budování v nových podmínkách. Výsledkem jejich úsilí byl nejen další rozvoj Československých aerolinií, ale i vznik letounů, které si vydobyly neopominutelné místo v historii světového letectví a vavříny získané na mezinárodních soutěžích. Řada letounů Trenér, celodřevěné větroně Šohaj a Orlík všech verzí, celokovový větroň Blaník, cvičný L29 Delfín a jeho nástupce Albatros; mistři světa v letecké akrobacii Bezák, Stáhalík a Jirmus jsou pojmy letecké historie. Jim v patách kráčí Martin Šonka, který jako prvý Čech získal superlicenci pilota nejprestižnější světové letecké série současnosti, závodů Red Bull Air Race. Tradici úspěšných tvůrců československých letadel převzali po roce 1990 výrobci kategorie ULL a GA. Vyrovnali se s novými ekonomickými podmínkami, překonali bariéry administrativního rázu, dokázali zvládnout technologie, vyžadované masivním použím kompozitů a přesvědčili o kvalitách jimi vyráběných letadel i zahraniční zákazníky. Výsledkem je například skutečnost, že Česká republika patří k největším importérům lehkých letadel do USA. Oslavy 100 let aviatiky v Čechách Součástí oslav 100 let aviatiky v Čechách byl i vzlet repliky Kašparova Blériotu XI a její několikakilometrový let v malé výšce. Uskutečnil se na pardubickém letišti 16. dubna 2010, přesně 100 let po průkopnickém činu inženýra Kašpara. Replika stroje se zrodila po stovkách hodin usilovné práce Václava Vondráška z Českého Brodu ve spolupráci s Leteckým muzeem Hradec Králové a Létajícím cirkusem Martina Kindernaye. Její křehká konstrukce z jasanových a topolových latí, potažených plátnem, je na 95 % přesnou napodobeninou historického letadla. Původní motor Anzani o 33 HP sice nahradil vyladěný řadový dvouválec Trabant s vyšším výkonem, i vrtule se musela přizpůsobit vyššímu výkonu a změněným otáčkám, ale ostatní charakteristiky Blériotu XI byly zachovány. Tvar, rozměry, částečně potažený příhradový trup, lankové vyztužení, řízení lankovými převody a příčné řízení bez křidélek pomocí zkrucování křídel, nezvyklá centráž, dělená výškovka či charakteristický podvozek blériotovského záďového typu vytváří iluzi začátku dvacátého století, kdy neohrožení průkopníci otevírali lidstvu cestu do třetího rozměru. Právě řízení příčného sklonu letadla zkrucováním křídel, způsobující změnu vztlaku na pravé a levé polovině křídla, se vyznačuje nejen velkými silami v řízení, ale i nezvyklými vlastnostmi v zatáčkách o malém poloměru a tak s ním mohou létat jen zkušení piloti, kteří dokáží respektovat jeho zvláštnosti. Petr Mára, který stroj v pátek šestnáctého předváděl, k nim patří. Replika Blériotu XI s rozpětím 8,7 m, délkou 7,9 m a nosnou plochou 17,6 m2 má prázdnou hmotnost 210 kg a dosahuje cestovní rychlosti 70 – 80 km/h a věřme, že se s ní budeme moci setkat i na dalších leteckých dnech. Vyvrcholením oslav aviatiky v Čechách bude 5. a 6. června na letišti v Pardubicích letecký den - 20. aviatická pouť. Sto let létání v Čechách na ní bude formou velkoprostorového divadelního představení, kdy v 16 navazujících scénách s pravdivým historickým základem shlédnou diváci rekonstrukce klíčových momentů dějin naší aviatiky za účasti původních strojů československých letců i jejich protivníků. Pokud počasí nebo nepředvídané technické poruchy leteckých veteránů neudělají škrt přes plány pořadatelů, můžeme se těšit na letové ukázky takových skvostů jako jsou Blériot XI, Spitfire Mk Vb, Hurricane Mk1, Focke Wulf 190, Messerschmitt 109, Hawk 75, Junkers 52, Mig 15, Mig 19, Mig 29, JAS 39, L29, L39, L159 či civilní Aero 45, L-200 Morava, Let 410 Turbolet, Z-37 Čmelák, Zlín 26 Trenér, historické větroně a řadu dalších. Sluší se oslavit kulaté výročí, ohlédnout se a poděkovat všem, kteří se o bohatou historii našeho letectví zasloužili. Nebylo jich málo, bez obětavé práce mnoha bezejmenných, často dobrovolných, ale vždy zapálených příznivců, kteří rozvoji našeho letectví věnovali všechen svůj um, čas a mnohdy i životy, by historie našeho letectví vypadala jinak. Jim patří dík - a naší generaci závazek, že letectví v Čechách bude pokračovat v duchu tradic, za které se opravdu nemusíme stydět. Ing. Petr Borovan