Letos je tomu 20 let, kdy začal komerční provoz systému Automatického vedení vlaku (AVV), tehdy na jednotce řady 470. Za tuto dobu se rozšířil na dvou příměstských tratích v okolí Prahy a jedna trať je na Ostravsku.
AVV je systém, který vykonává rutinní činnosti při řízení vlaku místo strojvedoucího a ponechává mu tím víc času na sledování provozní situace. Kromě samočinně probíhajícího brzdění k nástupištím, snížením traťové rychlosti k návěstidlům plní ještě jednu neméně důležitou funkci: propočítává energeticky optimální jízdní strategii a tu pak i samo realizuje (výběhem neboli jízdou setrvačností, případně i nevyužíváním nejvyšší dovolené rychlosti). A jsou to právě úspory energie vzniklé touto optimalizaci, které na příměstských či koridorových tratích dokáží během několika málo let vrátit náklady, jež bylo nutné vynaložit na počátku pořízení traťové části systému AVV v podobě tzv. MIBů. Takto jsou dnes familiárně označovány magnetické informační body MIB-6, které systému AVV poskytují informaci o poloze vlaku v okamžiku jejich přejetí (a spolu s palubním odometrickým systémem ji umožňují průběžně sledovat). Na regionálních tratích je provoz obvykle řidší a vlaky samy jsou kratší a pomalejší a úměrně tomu je menší i poten ciál energetických úspor. Doba návratnosti instalace MIBů tak může přesáhnout i deset let, což (spolu s dalšími faktory) po dlouhá léta činilo AVV pro regionální tratě ekonomicky nedostupným. Regionálních tratí je však hodně, proto je i jejich celkový potenciál úspor trakční energie zajímavý a hledali jsme, zda by bylo možné zpřístupnit AVV i pro ně. Tím spíš, že jsme se v nedávné době podíleli na rekonstrukcích vozidel pro tyto tratě určených (lokomotivy řady 750.7 a motorové vozy řady 842) a díky modularitě našeho řídicího systému nebylo problémem doplnit komplexní řízení pohonu a součinnosti brzd i o AVV. Otevřeli jsme tak pomyslný „šuplík“, kam jsme kdysi před mnoha lety odložili naše úvahy o možné orientaci vlaku prostřednictvím GPS. Vymysleli jsme tehdy virtuální obdobu MIBu, které dnes říkáme GIB (Geodetický informační bod), definovanou pomocí zeměpisných souřadnic a azimutu osy koleje. Hlavním důvodem odložení tehdy byla nemožnost dostatečně bezpečně rozlišit dvě souběžné koleje. Tento důvod přetrvává dodnes (a nic na tom nezmění ani Galileo), nicméně na téměř výhradně jednokolejných regionálních tratích se projevuje jenom ve stanicích. Hledali jsme tedy řešení, které by umožnilo z několika kolejí vybrat tu, po níž vlak jede. Ukázalo se, že možná řešení mají jednu společnou vlastnost. Buď je nutné vybavit lokomotivu nějakými dalšími senzory (a řešit, kam je umístit), nebo je nutné trať přece jen nějak dovybavit. Z mnoha různých řešení byla nakonec vybrána dvě:
jako cílový stav tzv. malé MIBy, tvořené jedním permanentním magnetem používaným v MIB-6, který tudíž vozidlo dokáže bez problému přečíst a který nejenže umožňuje pomocí polohy (vlevo/ /vpravo) a polarity (sever/jih) snadno rozlišit až čtyři souběžné koleje (v kombinaci s dráhovým odstupem pak libovolný počet), ale zároveň zvyšuje přesnost určení polohy vlaku na trati na hodnotu obvyklou u MIB-6,
jako přechodný stav do doby, než se tyto malé MIBy na trati objeví, jsme vytvořili možnost vybrat kolej pomocí tlačítek na displeji ručně. I tomuto provizornímu řešení jsme však věnovali velkou pozornost. Tlačítka jsou rozmístěna topologicky (v souladu s pohledem do kolejiště) a ve stanicích, kde jízda na jednosvětlovou návěst odpovídá pouze jedné vlakové cestě, je v takovém případě tlačítko automaticky předvybráno.
První zkoušky na vozidlech používaly z pochopitelných důvodů jen toto přechodné řešení, nicméně ukázaly, že je v podmínkách regionálních tratí tento systém použitelný a s výjimkou mírně zhoršené přesnosti (v řádu jednotek metrů) a jistého diskomfortu v podobě obsluhy kolejových tlačítek při jízdách odbočkou i plně srovnatelný s klasickým AVV. K tomu přispívá i ten fakt, že byl plně zachován princip bodového určení polohy kombinovaného s odometrií, takže se zařízení z pohledu uživatele chová stále stejně. To, že není použito průběžného promítání okamžité zeměpisné polohy na dopravní cestu jako u automobilních navigací, navíc přináší výhodu v podobě možnosti úmyslně se vyhýbat místům, kde by špatný nebo žádný družicový signál (zářezy, tunely) mohl způsobit chybu lokalizace vlaku. Zkoušky (či spíše oživování map tratí) přitom neprobíhaly zdaleka jen v ploché pomoravské či jihočeské krajině, ale i například i v úzkém údolí Jizery a Kamenice mezi Železným Brodem a Tanvaldem nebo na „Slezském Semmeringu“ mezi Hanušovicemi a Jeseníkem. Větší dostupnost systému AVV s sebou samozřejmě nese i potřebu udržovat větší množství map tratí, než tomu bylo doposud. Navíc jde často o tratě, jejichž podoba se na rozdíl od dnes již téměř dokončených koridorových tratí bude sice pomalu, ale o to dlouhodoběji měnit tak, jak to budou postupně dovolovat omezené finanční prostředky. To však již není problém technický, ale spíš administrativní, který je v případě konstruktivního přístupu zúčastněných (správce infrastruktury, provozovatel vozidla) možné úspěšně řešit. Závěrem lze tedy s přiměřenou dávkou optimismu říci, že rozšíření systému AVV na regionální tratě díky využití družicové lokalizace nic nebrání. Pro frekventované příměstské a koridorové tratě, které kladou vyšší nároky na spolehlivost i výkonnost lokalizačního systému, je však i nadále vhodnější zůstat u „klasiky“ v podobě MIB-6.