Velký zkušební okruh Výzkumného ústavu železničního (VUZ) nedávno oslavil 50 let existence. Zájem o jeho služby je značný, a to nejen mezi tuzemskými firmami, ale i v zahraničí. O tom, co všechno může celé tamní zkušební centrum nabídnout a jaké firmy jeho služeb právě v této době využívají, jsme hovořili s generálním ředitelem VUZ Ing. Antonínem Blažkem.
Co právě testujete nebo v dohledné době budete testovat ve vašem zkušebním centru u Velimi a pro jaké výrobce či dopravce? Pokud jde o zahraniční firmy, je to především francouzský Alstom, který v našem zkušebním centru testuje celou řadu regionálních vozidel. Dalším velmi zajímavým zákazníkem je kanadská firma Bombardier, která má několik divizí i v Evropě – ve Francii, v Itálii nebo v Německu, a ty k nám posílají na testy taktéž především vozidla a soupravy pro regionální dopravu. Německý koncern Siemens v současné době dokončuje zkoušky své nové vícesystémové lokomotivy Vectron, aby se mohla co nejdříve začít provozovat i v České republice. V souvislosti s tím, jak České dráhy v poslední době masivně investují do obnovy vozového parku, se na zkušebních okruzích objevili i další zahraniční výrobci, například polská Pesa, švýcarský Stadler nebo slovenské ŽOS Vrútky a ŽOS Trnava. Z českých firem stále dominuje Škoda Transportation, jejíž lokomotivu řady 380 a elektrické jednotky jsme v nedávné době zkoušeli pro České dráhy. O drážní vozidla Škody však mají zájem i zahraniční dopravci a my pro ně také některá z nich testujeme. Zkoušky u nás provádí rovněž společnost CZ Loko. Můžete zmínit některé technologické zajímavosti, s nimiž jste se na nedávno testovaných vozidlech setkali? Ono se těžko něco vyzdvihuje, mnohdy totiž nejde jen o rychlost, pomalejší regionální vozidla mají také svůj půvab. Občas zkoušíme velmi zajímavá těžká a poněkud pomalá dieselová tažná vozidla, prováděli jsme například zátěžové zkoušky lokomotiv z produkce Voith či Vossloh. Ty probíhají třeba tak, že si objednáme ucelený vlak uhlí a ten pak necháme lokomotivou tahat po našich okruzích. Nesmíme však zapomenout na nákladní vagony. Z výrobců této drážní techniky patří k našim stálým zákazníkům Tatravagonka Poprad, nová česká firma Legios a samozřejmě Ostravské opravny a strojírny. Která z testovaných vozidel, jež jste zmínil, by se měla objevit na českých tratích? Budou to samozřejmě především ta, která objednaly ČD, tedy vozidla z rodiny Stadler, vozidla Pesa, kterým se obchodně říká Link. Dále nová verze jednopodlažních jednotek RegioPanter a upravené rychlíkové vozy od Škody Transportation, restaurační vozy od ŽOS Vrútky a řada dalších speciálních vozů z produkce ŽOS Trnava nebo Škodovky. Které z výše uvedených firem jsou pro VUZ nejvýznamnějšími zákazníky z hlediska objemu objednaných služeb? Jsou to již zmíněné společnosti Alstom, Bombardier, Škoda Transportation a Siemens. V poslední době však, s tím jak roste obchodní potenciál Škodovky, výrazně přibývají právě její objednávky, přičemž se nejedná jen o zkoušky lokomotiv, ale i tramvají, pro které zkoušíme rámy podvozků. Jak velkou část tvoří zahraniční zákazníci? Zahraniční zákazníci se na celkovém objemu zakázek podílejí asi 50 %. V minulosti jejich zakázky již i převažovaly, nyní se však zdá, že s tím, jak jde Škoda Transportation nahoru, se poměr opět vyrovnává. Škodovka se na poli výroby a obnovy kolejových vozidel skutečně propracovává na pozici velmi významného evropského hráče. Jaká je v současné době vytíženost zkušebního centra? Jak obtížné je pro zájemce o zkoušky získat pro ně termín? Obecně platí, že upřednostňujeme dlouhodobé plány. Přijde-li zájemce o testy s tím, že chce na okruzích okamžitě a po dobu tří měsíců testovat, nelze říci, zda mu budeme schopni vyhovět. Poptává-li však jen několik směn v měsíci, je téměř jisté, že se do našeho plánu vejde. Pokud nám naopak zákazník sdělí, že z nějakého důvodu nehodlá část objednaného času využít, musí tento výpadek zaplatit. Čím je váš zkušební okruh oproti konkurenci výjimečný? Aby byl zkušební okruh konkurenceschopný, musí mít vedle přijatelných cen také – a především – výborné technické parametry. To v první řadě znamená, že musí umožňovat ježdění vysokými rychlostmi. Dále je důležité, aby zákazníkům mohl nabídnout více napájecích systémů a vysoký přenosový výkon, protože zákazníci dnes často požadují 9 nebo dokonce i 10 MW. Toto vše v našem zkušebním centru máme. Vedle toho jsme vybaveni také zabezpečovacím zařízením ETCS 1 a telekomunikačním systémem GSM-R. Tuto nabídku doplňuje celá řada dalších zařízení, jako jsou haly pro přípravu zkoušek nebo sklady. Na druhou stranu je však třeba říci, že ne každý zákazník potřebuje ty nejlepší parametry, protože je ani nevyužije, a řídí se proto především cenou. My tedy musíme být připraveni i na takovéto případy a nezakládat si pouze na tom, že můžeme nabídnout nejlepší technické podmínky. Plánujete na okruhu v dohledné době ještě nějaká vylepšení? Co se týče velkých investic, tak lze říci, že již máme hotovo. Plánujeme pouze několik menších vylepšení vybavenosti hal a jejich prodloužení, aby v nich bylo v zimě možné uzavřít celé vlakové soupravy. Na Kolínsku totiž, ač se to nezdá, bývají tuhé zimy a pracovat na mrazu a větru není nic příjemného. Do budoucna se již chceme orientovat spíše na tzv. softtechnologie. Jak jsem již uvedl, v současné době máme okruh vybavený zabezpečovacím zařízením ETCS 1 a v dohledné době bychom rádi vybudovali i úroveň 2. Předpokládám, že první etapa tohoto projektu bude dokončena již v příštím roce. V této souvislosti bych rád upozornil na to, že při všech dosavadních velkých investicích se nám podařilo čerpat dotace z evropských fondů, konkrétně z Operačního programu Podnikání a inovace. Jak hodnotíte konkurenční zkušební centra? Velmi dobré testovací vybavení má například Siemens ve Wegbergu-Wildenrathu. Troufnu si říci, že co se týče sekundárního vybavení, je na tom dokonce i lépe než my. Má lépe vybavené haly a v nich více prostoru. Jeho okruh však neumožňuje dosahovat tak vysokých rychlostí jako ten náš, má méně napájecích systémů a hlavně: není nezávislý. Další zajímavé zkušební centrum je v Rumunsku. To sice umožňuje dosahovat stejné maximální rychlosti jako to naše, má však pouze jeden napájecí systém a téměř žádné zázemí. Polský zkušební okruh je zřejmě nejlevnější, mají tam totiž zcela jinou cenovou politiku. Na druhou stranu však mohou nabídnout pouze poměrně nízkou maximální rychlost. Záleží tedy především na tom, co se chystáte testovat. Pokud budete chtít provádět zkoušky nákladního vozu při rychlosti 100 km.h–1, není nutné jezdit na drahém okruhu. Současně je však třeba zdůraznit, že zkouška dnes nespočívá jen v jízdě po okruhu. K tomu, aby se mohla uskutečnit, je třeba mít také dobře vybavené zázemí. A pokud jde o zázemí vašeho zkušebního centra? Testům často předchází složitá příprava, k níž je třeba mít velmi dobře vybavenou halu, to znamená mít v ní prohlížecí kanál, jeřáb, zvedáky, dostatečně velké sklady, ale i kancelářské prostory a samozřejmě IT sítě. Je totiž třeba počítat i s tím, že zákazník si s sebou přiveze celou řadu různých dílů, které bude chtít na testovanou techniku instalovat. Provádíme ale i zkoušky komponent, náprav, ložisek, podvozků, kol, a to buď statickým, nebo dynamickým namáháním. Testují se zejména rámy podvozků, například pro Škodu, Tatravagonku, Pesu, ale třeba také pro firmu Solaris, což znamená, že provádíme i testy dílů pro silniční vozidla. Kterými novinkami se VUZ prezentoval na nedávném veletrhu kolejové techniky Czech Raildays? I letos, jako již tradičně, jsme prezentovali především naše zkušební centrum. Představili jsme ale i druhou oblast našeho podnikání, jíž je posuzování shody. VUZ je autorizovaná osoba, tzn. osoba oprávněná k posuzování shody technických specifikací interoperability (TSI) ve všech základních železničních subsystémech, tzn. v subsystému kolejových vozidel, infrastruktury, energie a zabezpečovacích zařízení. Díky tomu jsou našimi zákazníky nejen výrobci kolejových vozidel, ale i dodavatelé zabezpečovacích zařízení nebo stavební firmy. Často vystavujeme na veletrhu různé měřicí vozy, které u nás prošly rekonstrukcí. Rádi také předvádíme naši unikátní lokomotivu řady 124.601, elektrický stroj s maximální povolenou rychlostí 200 km.h–1. Jak obecně hodnotíte aktuální vývoj železniční techniky? Jaké jsou hlavní trendy? Myslíte si, že železnice bude do budoucna schopna konkurovat jiným druhům dopravy? Myslím si, že železniční doprava bude i nadále konkurenceschopná. Podíváte-li se, jakým vývojem prošla osobní i nákladní automobilová doprava během posledních 20 let v západní Evropě, uvědomíte si, jaký to byl obrovský boom. Když dnes navštívíte nějaký autosalon, uvidíte, že to, co se prezentuje jako novinky, jsou v podstatě jen drobná vylepšení. Na železnici však celá řada zásadních modernizací donedávna chyběla. Když si prohlédnete 20 let staré železniční vozy a srovnáte je s těmi současnými, je to obrovský rozdíl. Na železnici je stále možné přicházet s novými řešeními – interiérů, osvětlení, informačních systémů, jízdních vlastností nebo systémů zabezpečení. Řada výrobců se v tomto směru velmi snaží a státy, regiony i soukromé firmy výsledky jejich snah postupně objevují a stále více je požadují. Tento trend má však i svá negativa; je to poměrně drahá záležitost a ne všichni mají dostatek peněz, aby si rozsáhlejší modernizaci mohli dovolit, často se jim tedy nepodaří provést obnovu podle původních představ. Druhou věcí je perspektiva tohoto dopravního módu jako takového. Každý dopravní modus má své výhody a nevýhody. Předností silniční dopravy je, že tam, kde není hustě osídlené území, umožňuje dostat se téměř kamkoliv. Železnice může být v takovémto regionu poněkud v nevýhodě, protože dostat se tam na nádraží často bývá komplikované. V hustě osídleném místě je to však pravý opak. Ve městě se totiž často autem nedostanete až tam, kam potřebujete, skončíte v zácpách, nenajdete místo na zaparkování nebo nemůžete složit náklad. Železniční doprava je na tom lépe, protože koleje většinou vedou až do center měst. Význam tedy nepochybně má, a to jak osobní, tak nákladní. V České republice je to nyní dobře vidět na tom, jak roste příměstská železniční doprava. V rámci carga zase výrazně sílí přeprava kontejnerů. V budoucnost železnice proto pevně věřím. Petr Jechort