Letos se opět po dvou letech mohli návštěvníci show ve Farnborough u Londýna pokochat celou paletou atraktivních letadel. Konala se již před několika týdny, ale byla by škoda se k ní nevrátit. Nic nedělají manažeři firem vyrábějících letadla raději než startování nových modelů. Mohou se jednak pochlubit a jednak tak trošku taky ovlivnit konkurenci a své rivaly obvinit z toho, že zaspali dobu nebo že se vydali špatným směrem. Anebo dokonce, že podléhají neúměrnému, a tedy nezodpovědnému riziku. Představitelé obou hlavních světových výrobců letecké techniky se o to pokusili i na veletrhu, ale neměli v rukávu žádná esa! Podobně tomu bylo i před dvěma lety. Tehdy přišel Airbus se středně dlouhým A320neo a Boeing se stejně velkým modelem 737MAX a s velkým dálkovým 777X. Bez velkých př ekvapení Letos, hned v den zahájení, představili manažeři společnosti Airbus spíše než zcela nový model, pouze mírně revidovanou verzi svého úspěšného modelu A330. O něco menší A330-800neo a trochu větší A330-900neo mají nové, účinnější motory a křídla s nízkým odporem vzduchu. První letadla by měla opustit výrobní haly v roce 2017. Před rokem 2030 však nechystá Airbus žádné nové modely. Airbus zvažuje vylepšení svého obřího A380 s devíti méně žíznivými turbínami. Vzhledem ke vzrůstajícímu tlaku konkurence bude muset toto superjumbo pozměnit svou tvář nejpozději do roku 2020, říkají zasvěcení. „Každá investice musí mít ekonomický smysl – zejména v novém modelu,“ citují evropská média suché konstatování Haralda Wilhelma, finančního ředitele společnosti Airbus Group. Ve své hlavní činnosti, tedy výrobě dopravních letadel, žije Airbus téměř výhradně z produkce A320 pro střední tratě. Na dlouhou trať má v nabídce pouze nejstarší A330, který taky přináší peníze. Nový A350 začne přinášet zisk až po roce 2020 a Super Jumbo A380 asi nikdy. Naproti tomu přinášejí zisk stíhačky a rakety, ale od roku 2018 chybí nové objednávky. Zatím obchodníci nenašli zákazníky ani pro bezpilotní letadlo Talarion Airbus a obchod s hlídkováním v hraničních oblastech přináší méně, než se očekávalo. Skupina Airbus Group byla založena v roce 2000 jako EADS. Tehdy byly spojeny zcela odlišné společnosti, takže sotva spolupracovaly ve svých čtyřech evropských domovských zemích. Přes několik restrukturalizací pracují jednotlivé části skupiny i nadále víceméně jen pro sebe. Čili vynakládá se zdvojené úsilí, ale nepřináší to téměř žádnou synergii. Od samotného založení se Airbus Francie a Airbus Německo snaží získat více high-tech pracovních míst než ostatní. Za tímto účelem se shánějí objednávky a financují start-upy. Paříž se už několikrát pokoušela získat ve skupině většinový podíl. Zdálo se, že ideálním řešením situace je fúze s britským dodavatelem vojenské techniky BAE. Zachránila by Airbus obchodem se zbraněmi a pomohla by skupině ke globalizaci. Ale Thomas Enders, uznávaný německý manažer a předseda představenstva Airbus, bohužel podcenil některé aspekty. Začínal jako parašutista, a to možná vysvětluje, proč se pohyboval v křehkém politickém porcelánu svým robustním stylem, až vláda v Berlíně v roce 2008 záměr vetovala. Ještě před několika lety by Thomas Neder považoval za nehodné své manažerské úrovně, aby Airbus nepřicházel stále se zcela novým modelem. Takový přístup je ale na ekonomických hranicích výrobců letadel a přesahuje jejich možnosti. Airbus se superjumbem A380 nebo Boeing s letadlem Dreamliner 787 nabízely dříve své modely s tak výrazně novou technologií, že vývoj a výroba se zpožďovaly a nakonec stály více než dvojnásobek předpokládaných nákladů – 10 miliard eur. A aerolinie bažící po inovacích nakonec utrpěly ztráty, protože musely se staršími stroji létat déle. Dnes je to v generaci neo jinak. Vzhledem k nižší spotřebě mohou Airbus a Boeing zvýšit své ceny o několik milionů na letadlo. Trh žíz ní Boeing představil jen Dreamliner 787-9, který je ve všech ohledech větší než předchozí model. Je dlouhý 65 metrů a kapacita činí 250 až 290 cestujících. Japonská letecká společnost All Nippon Airways (ANA) je první, která bude létat jak s modelem Dreamliner 787-8, tak s variantou 787-9. Novinka je proti modelu 787-8 delší o 6 metrů a pojme o 40 pasažérů víc. Při doletu 830 kilometrů spotřebuje o 20 procent méně paliva. ANA bude ve své flotile mít 29 letadel 787, tedy více než jakýkoliv jiný operátor na světě. Od prvního dne objednávky na A320neo doslova jen pršely. Bude mít kapacitu buď 250 cestujících (s první a business třídou) nebo až 350 cestujících (pouze economy class). Tak by menší dálková letadla A330neo měla přinést zisk již do dvou let po zahájení sériové výroby. Rozdíl v úspoře paliva je mezi Dreamlinerem a neo relativně malý. Za prvé, motory na Dreamlineru a neo jsou si velmi podobné a v obou případech spálí okolo 20 procent paliva méně než dnešní motory. Neo motory jsou možná o něco lepší, protože jsou o pár let mladší. Lze také očekávat, že se vývojovým konstruktérům podaří každé dva nebo tři roky ještě dále zvýšit procento úspor. Airbus očekává, podle svého obchodního ředitele Johna Leahyho, že prodá v prvních letech víc než 100 letadel tohoto typu a tento počet má do roku 2030 vzrůst na 1000 letadel. Počítáme-li zálohu ve výši 10 procent při podpisu objednávky, pak by Airbus získal ještě před prvním letem víc, než činily náklady na vývoj, jež se odhadují na 1,5 miliardy eur. Na výstavišti se bohužel neobjevilo velkokapacitní letadlo Airbus A380, které avizovala letecká společnost Qatar Airways. Objednala si už 13 těchto obřích letounů a první stroj měla obdržet už začátkem června. Požadovala však nějaká zlepšení a prý byla nespokojena nejen s kvalitou koberců, šuškalo se v novinářských kruzích. Takže se dočká až na podzim a diváci si mohli prohlédnout jen model. Pro nás je jistě zajímavá zpráva, že Airbus A380 by do Prahy měl začít pravidelně létat od příštího léta na lince společnosti Korean Air ze Soulu. Stanoviště pro největší dopravní letadlo světa postaví na pražském ruzyňském letišti společnost Metrostav za zhruba 150 milionů korun. Airbus A380 už pražské letiště v minulosti třikrát navštívil. Přílet takovéhoto stroje ale při současné infrastruktuře letiště představuje riziko možného zpoždění dalších letů, zdůvodnilo potřebu přestavby jednoho ze stanovišť Letiště Praha. Úpravy stání předpokládají vybudování tří nových mostů, které mají výrazně urychlit nástup cestujících do letounu. Hv ězda nezazářila Velkou hvězdou přehlídky měl být bitevník F-35 z Joint Strike Fighter (JSF), který je nejdražším zbrojním programem v historii USA. Společnost Lockheed Martin jej měsíce připravovala pro evropský debut. Tato nejdražší stíhačka světa čelí v USA značné kritice kvůli technickým problémům a vysokým nákladům na vývoj, jež se odhadují na 400 milionů dolarů. Celkem už bylo v USA dodáno armádě téměř 100 těchto stíhaček. Několik týdnů před veletrhem však došlo k nehodě. Jednomu F-35 začal při startu na letecké základně Eglin Air Force Base na Floridě hořet motor. Pro výrobce to byla samozřejmě pohroma. Nejen z hlediska dobré pověsti, ale proto, že Pentagon zakázal lety všech těchto stíhaček. I když dosud nejsou známy veškeré poznatky z vyšetřování havárie, jisté je, že začal hořet motor dodávaný renomovanou firmou Pratt & Whitney. Pro Lockheed Martin a celou řadu subdodovatelů je projekt životně důležitý, protože se mělo vyrobit více než 3000 těchto stíhaček, jež by se měly v příštích několika desetiletích stát páteří amerických ozbrojených sil a mnoha jeho partnery v NATO. Příčina požáru je dosud nejasná, protože části motorů jsou samozhášecí. Riziko bylo asi příliš vysoké, vždyť stíhačka má jen jeden motor na rozdíl od evropského Eurofighteru, která má motory dva. Velkou výhodou stíhačky je schopnost startovat na velice krátké dráze a přistávat dokonce kolmo. Letadlo je téměř neviditelné a pilot má rozhled 360°. Po smutných chvílích na anglickém výstavišti zažili v minulých dnech manažeři firmy Lockheed Martin a generálové amerického letectva příjemnější okamžiky. Z výrobní linky továrny v Texasu sjely první dvě stíhačky F-35 Lighting II z celkového počtu 72, jež si objednala Austrálie, a brzy budou připraveny ke startu. Při této příležitosti bylo oznámeno, že se při zmíněné havárii na Floridě nejednalo o systémovou chybu a zákaz startů byl zrušen, byť s určitými omezeními. Manažeři se v pochopitelnéeuforii taky nechali slyšet, že by cena stíhaček mohla klesnout na 110 milionů dolarů a v budoucnu možná dokonce na 80 milionů. Výhledy do budoucna V jednotlivých expozicích se také hovořilo o možných výhledech do budoucna a o některých projektech, které jsou zatím jen ve stádiu úvah. Nicméně jejich existence není čirou spekulací. Především nízkonákladové letecké společnosti tlačí na výrobce dopravních letadel, aby nabízely více přepravní kapacity za menší cenu. Dokonce se o tom začátkem léta radily v Paříži a podobné tendence zaznamenali novináři i ve Farnborough. Obchodníci se jim snaží vyjít vstříc, a tak se konstruktéři snaží do stejného prostoru umístit více cestujících, bez ohledu na jejich nepohodlí. Někteří výrobci uvažují dokonce o tom, že by se sedadla ještě více zúžila, odpadlo by čalounění a sedělo by se na sklápěcích židlích připomínající česká kina před 40 lety. Jiné letecké společnosti chtějí nabízet pro otylé pasažéry naopak širší křesla, samozřejmě za vyšší cenu. Bez oken V odborných kruzích vzbudila vzrušení zpráva, že Airbus si podal patentovou přihlášku na letadlo, v němž kokpit nemá prosklené plochy. Okna by měla být nahrazena obrazovkami s holografickým zobrazením okolního prostředí, tedy mraků či krajiny pod letadlem. Zdá se, že tzv. rozšířená realita by zde mohla najít další uplatnění. Na displejích by piloti měli také mapy a další nutné informace. K tomuto řešení došli vývojáři Airbusu po bedlivém studiu možností dalšího vývoje trupu letadel. Do přední části se totiž kromě kokpitu musí vejít také radar a podvozek. Navíc se začíná uvažovat, v důsledku leteckých katastrof minulých týdnů, o možných obranných systémech pro civilní dopravní letadla. Hledá se proto vhodný prostor, respektive jiné rozmístění jednotlivých prvků. Studie také prokázaly, že okna kabiny sice umožňují přímý zrakový kontakt pilota s okolím, ale také jeho ohrožení. V poslední době bylo několik letců oslněno laserovými paprsky ze země, což mohlo mít nebezpečné následky. Okna také negativně ovlivňují aerodynamiku trupu. Na výkresech, jež Boeing přiložil k žádosti, je pilotní kabina umístěna v zadní části letadla. Není to ale první návrh letadla bez oken. Bostonská firma Spike Aerospace už dříve zveřejnila svůj projekt nadzvukového letounu S 512, který by měl v roce 2018 zkrátit na polovinu let z New Yorku do Londýna a z Británie do indické Bombaje by se letělo pouze 4 h. Jen z okna by 18 cestujících nic nevidělo. Přesto by o nic nepřišli. Na velkoplošných displejích by sledovali obrázky, které by jim přinášely vnější kamery. K tomuto řešení inspirovaly konstruktéry malé firmy podobné závěry, k nimž dospěli kolegové v Airbusu. Okna zhoršují aerodynamické vlastnosti letadla a zvyšují jeho hmotnost. Letadlo dlouhé téměř 40 metrů a s rozpětím křídel 20 metrů by prý dosáhlo rychlosti 1770 km/h. Kupec by si prý měl připravit 43 milionů eur. Do kosmu Nejen americký miliardář Richard Branson chystá výlety do kosmu. Podobný projekt připravuje rovněž Airbus. Společně se singapurskou společností Hope staví letadlo nazvané Spaceplane, jež by vzlétlo do výše 100 kilometrů. Možná, že by se nemuselo jednat jen o milionářský výlet, ale v takové výšce by se cestující mohli dostat z jednoho místa na druhé rychleji než současná civilní letadla. Na prvním testovacím letu nad jihočínským mořem začátkem května dosáhl model velký 4 × 5 metrů, což je asi čtvrtinová velikost zamýšleného letadla, výšky 3 km. Letadlo je zatím plánováno pro čtyři lidi a dvouhodinový výlet by stál asi 200 000 eur. Jako dopravní prostředek k mezinárodní kosmické stanici (ISS) by takové letadlo nemohlo sloužit. Tak vysoko se nedostane, snad do výšky 200 kilometrů a ISS krouží ve výškách 350 až 400 km nad zemským povrchem. Na letech do kosmu se podílí také Boeing, ale o tom jindy. Karel Sedláček
