Letadla byla vždy v popředí inovačního úsilí a nadále se posouvá hranice toho, co je možné, moderními letadly navrženými tak, aby byly rychlejší, bezpečnější a efektivnější než kdykoli předtím.
Vedle neustálé snahy učinit cestování rychlejším, pohodlnějším, bezpečnějším a levnějším hledají výrobci letadel v současné době především cesty, jak zajistit šetrnost letecké přepravy vůči životnímu prostředí.
Airbus má zpoždění
Evropský výrobce letadel chtěl uvést na trh do roku 2035 první sériové letadlo na vodíkový pohon. Tento cíl pravděpodobně nesplní. Francouzské odbory hovoří o zpoždění 5—10 let. Původně plánovaný rozpočet na vodíkové projekty by se navíc měl snížit o 25 % a rovněž by měly být zastaveny testy s palivovými články v přestavěném A380.
Airbus jako důvod odkladu uvedl, že vodíková infrastruktura se rozvíjí pomaleji, než bylo plánováno. Zejména dostupnost tzv. zeleného vodíku, který se vyrábí pomocí obnovitelných energií, zatím za očekáváním silně zaostává.
Ale evropský výrobce i nadále zaujímá mezi světovými inovátory čestné místo. Dokladem je třeba právě A380 s dvoupodlažní konstrukcí a kapacitou pro přepravu více než 800 cestujících a jeho následovník s označením A390. Tento monumentální letoun kombinuje špičkové technologie s obrovskou kapacitou. Může přepravovat 1 000 cestujících, což z něj udělá největší osobní letadlo na světě.
Připomeňme, že většina moderních konkurenčních letadel, jako např. Boeing 747, nabízí maximální kapacitu do zhruba 660 cestujících. Airbus A380, kdysi největší na obloze, pojme v plně ekonomické konfiguraci max. 850 pasažérů. A v současné době nabízí navíc také působivý dolet více než 15 000 km — dost na to, aby létal bez mezipřistání z Dubaje do Los Angeles.
Dolet A390 by však měl být omezen na 11 000 až 12 000 km. Vzhledem k jeho velikosti jde ovšem stále o pozoruhodný výkon. Zvýšení kapacity by mělo zefektivnit leteckou dopravu do atraktivních destinací a společně s tím zajistit snížení cen letenek na mezinárodních trasách.
Na rozdíl od svých předchůdců je A390 vybaven šesti motory. Navzdory tomu má důmyslně vyváženou účinnost a výkon.
Obří letadlo na přepravu lopatek velkých větrných elektráren
Největší nákladní letadlo
Lopatky větrných turbín na moři jsou těžké a dlouhé, takže je téměř nemožné je přepravovat jinak než specializovanými velkými plavidly. Americká společnost Radia proto vyvíjí bezprecedentní obří letadlo, od kterého očekává, že způsobí revoluci v tomto odvětví a výrazně zvýší rozsah sektoru větrné energetiky.
Podle listu Wall Street Journal založil společnost Radia v roce 2016 raketový vědec Mark Lundstrom s cílem vyřešit problémy s přepravou lopatek obrovských pobřežních větrných turbín s výkonem až 10 MW, tzv. GigaWind. Ty jsou už dnes tak veliké, že jejich přeprava po pozemní stávající infrastruktuře, je v určitých oblastech prakticky nemožná. [Současné lopatky měří až 70 m, plánované čepele GigaWind ovšem mají mít více než 100 m na délku a tomu i odpovídající průměr, tedy přepravní výšku — pozn. red.] Výzkum a vývoj letounu určeného pro jejich přepravu trval více než sedm let a výsledné řešení dostalo označení WindRunner. Jeho trup měří na délku 108 m, rozpětí křídel dosahuje 80 m a maximální užitečná hmotnost činí 72 575 t. V objemovém porovnání je zhruba 12× větší než Boeing 747 (7 702 m3 vs. 610 m3). Zvládne tak přepravovat buď jednu obrovskou lopatku větrné turbíny GigaWind, anebo až čtyři kratší lopatky standardnějších (4MW), pozemních větrných turbín najednou.
Velký rozvoj zpracovatelského průmyslu a datových center s umělou inteligencí vedl k prudkému zvýšení poptávky po elektřině a čistých zdrojích energie. Odhady ukazují, že větší větrné turbíny v pobřežních vodách mohou snížit náklady na energii až o 35 % ve srovnání se současnými větrnými turbínami na pevnině a mohou také zlepšit stabilitu výroby energie o 20 %. Společnost Radia věří, že pokud budou moci být největší větrné turbíny použity na pevnině, zcela to změní sektor větrné energetiky.
Analytická firma PitchBook uvedla, že Radia získala od investorů už 104 milionů USD, její hodnotu přitom odhaduje na miliardu USD. Mezi její podporovatele patří ropné a investiční poradenské společnosti. Radia uvedla, že vývoj po certifikaci modelu WindRunner bude trvat ještě zhruba 8 let, v současné době se tak nachází zhruba v polovině.
Unikátní konstrukce
Americká letecká společnost Delta Air Lines začala spolupracovat s kalifornským leteckým startupem JetZero na vývoji udržitelného letounu se smíšeným křídlem. [Zpravidla bývá označováno jako BWB (blend wing body), blended body nebo HWB (hybrid wing body) či lifting airfoil trup. Jde o letadlo s pevnými křídly, které nemá jasnou dělicí čáru mezi křídly a trupem. Hlavní výhodou je zmenšení třecích ploch a tím i doprovodného odporu vůči konvenčnímu spojení křídel a trupu — pozn. red.]
Očekává se, že díky své konstrukci bude plánované letadlo JetZero „až o 50 % úspornější než konvenční trubkové a křídlové draky na trhu“, uvedl dopravce. Zahájení komerčního provozu předpokládá v roce 2030.
Startup vznikl v roce 2021 a počáteční finanční investice mu poskytly americké letectvo, NASA a skupina soukromých investorů. V roce 2023 oznámil svůj projekt Z4, navržený pro přepravu 250 cestujících, zaměřený na kategorii NMA (new midmarket airplane), s využitím stávajících motorů Pratt & Whitney. V srpnu 2023 s ním americké letectvo uzavřelo kontrakt ve výši 235 milionů USD rozdělený na čtyřleté období. V březnu 2024 jeho demonstrátor Pathfinder v měřítku 1 : 8 obdržel od amerického Federálního úřadu pro letectví (FAA) osvědčení o letové způsobilosti, potřebné pro zkušební lety na Edwardsově letecké základně v Kalifornii.
Demonstrační model Pathfinder v měřítku 1 : 8 obdržel povolení k leteckým testům na Edwardsově vojenské základně v Kalifornii © JetZero
Koridor letecké mobility
Na budoucnosti letectví se usilovně pracuje také na východním pobřeží USA, i když to zatím není vidět. Byl zde však už odstartován projekt, který připravuje půdu pro nový druh organizace vzdušného prostoru, v němž budou oblohu bezpečně a efektivně sdílet tradiční letadla s autonomními letadly a drony. Je zaměřen na testování a zdokonalování technologií bezpilotních leteckých systémů a pokročilé letecké mobility nové generace. A přestože je v současnosti motivován převážné vojenskými aplikacemi, měl otevřít dveře i výzkumu pro nasazení v komerčním letectví, a tedy pro zajištění hospodářského růstu.
Základem projektu je vytvoření testovacího koridoru, přesněji řečeno vyhrazeného vzdušného prostoru, v němž bude možné autonomní letadla lépe testovat, vylepšovat a případně integrovat do vojenských či civilních operací. Koridor je strategicky umístěn mezi základnami Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst a Dover Air Force Base — dvěma hlavními dopravními uzly americké armády.
Pro letectvo to znamená, že mohou experimentovat s používáním dronů a autonomních nákladních letadel pro vojenskou logistiku, což potenciálně učiní globální dopravu rychlejší, bezpečnější a efektivnější.
Jak už bylo uvedeno, koridor bude otevřen také pro komerční a vědecké testování, podpoří tedy i další vývoj např. doručovacích dronů či aerotaxi nové generace.
Doposud vojenské a civilní letectví často operují v oddělených světech s přísnými pravidly, která drží bezpilotní letadla mimo většinu kontrolovaného vzdušného prostoru. Se správnou technologií a s bezpečnostními protokoly by se to však mohlo změnit.
Proč výměna Air Force One trvá tak dlouho?
Tuto otázku si neklade jen nový americký prezident, ale také odborná a laická veřejnost. Prezidentovo high-tech letadlo může být „nejneobvyklejším dopravním prostředkem, jaké kdy bylo postaveno“.
Prezident Donald Trump krátce po své lednové inauguraci spustil na sociálních sítích salvu příspěvků a prohlášení kritizujících Boeing za to, že nedokázal dodat nový Air Force One. Nejnovější podoba proslulé prezidentské „létající pevnosti“ měla vzlétnout v roce 2024, ale série zpoždění, chybných výpočtů a chybných kroků toto datum posunula. Neúspěchy údajně donutily Boeing absorbovat ztráty více než 2,5 miliardy USD za projekt s počáteční cenou 3,9 miliardy USD.
Letečtí experti v rozhovoru s novináři spatřují za narůstajícím zpožděním z velké části špatné řízení společnosti Boeing, ale též potenciálně nerealistická očekávání stanovená první Trumpovou administrativou v roce 2018. Unikátní letadlo musí odolat jadernému výbuchu a sloužit jako „mobilní Bílý dům“ během eventuální války.
Zvenčí se letadlo moc neliší od komerčního letounu Boeing 747, kromě velkého textu „Spojené státy americké“ na jeho boku. Skutečné rozdíly jsou ovšem ukryty uvnitř.
Letadlo je vybaveno pokročilými šifrovacími nástroji umožňujícími dlouhodobou a bezpečnou komunikaci odkudkoli na světě. Kromě toho má mít každý kousek jeho kabeláže a elektroniky takové odstínění, aby jej ochránilo před potenciálním elektromagnetickým pulzem, způsobeným například jadernou zbraní. Letadlo bude mít také nejmodernější navigační systémy a samostatný nakladač zavazadel. Ačkoli neponese útočné zbraně, bude vybaveno obrannými protiopatřeními, která by měla letoun ochránit před Stingery a jinými přenosnými raketovými systémy.
Interiér letadla nabízí mnohem luxusnější a prostornější ubytování než komerční ekvivalent. Samotné prezidentské apartmá údajně obsahuje velký psací stůl a dvě pohovky, které lze přeměnit na postele.
Do současného modelu 747 se pohodlně vejdou dva piloti, navigátor, palubní inženýr, 26 členů posádky a 76 cestujících. Je také schopen tankování ve vzduchu, což znamená, že mobilní velitelské centrum, které má obvykle maximální dolet kolem 9 000 mil, by teoreticky mohlo zůstat ve vzduchu několik dní.
Barevné řešení VC-25B oznámené v březnu 2023 © Boeing
| Air Force One |
| Jde o oficiální volací znak určený pro řízení letového provozu pro letadlo United States Air Force přepravující prezidenta Spojených států. Termín se běžně používá k označení letadel amerického letectva upravených a používaných k přepravě prezidenta a jako metonymum pro primární prezidentské letadlo. V současné době plní tuto roli dva letouny Boeing VC-25, tedy vojenské verze amerického širokotrupého dopravního letounu Boeing 747 rozsáhle upravená pro přepravu prezidentů USA. Provozovány jsou letectvem Spojených států amerických. Jejich provoz začal roku 1990. Označení Air Force One lze ale použít u jakéhokoli letadla, ve kterém prezident USA cestuje. Dne 28. ledna 2015 letectvo oznámilo, že příštím prezidentským letadlem bude model Boeing 747-8. |
Air Force One prošlo četnými změnami a modernizacemi už během minulého století. První oficiální letadlo nesoucí toto označení pochází z roku 1953. Bylo vyrobeno pro prezidenta Dwighta D. Eisenhowera. Ten zpočátku létal ve dvou Lockheed (C-121) Constellations přezdívaných Columbine II a Columbine III. Později roli Air Force One převzal široce uznávaný model Boeing 707. V něm působilo 18 členů posádky a až 50 cestujících. Pohyboval se cestovní rychlostí 580 mil za hodinu, ale byl schopen dosáhnout až 650 mil za hodinu. Různé modernizace v průběhu tří desetiletí přinesly vylepšená komunikační zařízení a další moderní vybavení, jako jsou barevné televizory a vylepšené chladničky.
Současným jumbo jetem 747 byl model 707 nahrazen v roce 1990. Je rychlejší, elegantnější, ale má mnohem dražší údržbu a provoz. Průměrné náklady na provoz Air Force One činily v 50. letech zhruba 348 USD za hodinu. Tyto během vlády Lyndona Johnsona vzrostly na 1 995 USD za hodinu. A v roce 2021 letectvo odhalilo, že provoz dvou současných proudových letadel Air Force One vyjde přibližně na 177 843 USD za letovou hodinu.
Inflace je přitom za ohromující nárůst nákladů zodpovědná jen částečně. Vysoká cena je z velké části způsobena jedinečnými technickými specifikacemi letadla a extrémními požadavky k zajištění jeho bezpečnosti.
Air Force One se nyní mnohem více využívá než za minulých prezidentů. Za Eisenhowerovy administrativy nalétal Air Force One přibližně 308 402 mil, zatímco více než 1,4 milionů mil během osmi let, kdy byl vrchním velitelem Bill Clinton.
Prezident Donald Trump v roce 2018 během svého prvního funkčního období vyjednal smlouvu na dvě nová letadla. Od té doby se Boeing potýkal se zpožděním výroby, což připisují novináři „trapné úrovni nekompetence“ ve společnosti. Objednávka Air Force One obsahuje pevnou cenu, což znamená, že Boeing nese všechny náklady spojené se zpožděním projektu, které přesáhly původní dohodu ve výši 3,9 miliardy USD.
Existují také zprávy, že prezident Trump a jeho spojenec Elon Musk zkoumají způsoby, jak výrobu urychlit. Tento přístup však přináší rizika. Například, že na rozdíl od předchozí verze nebude nový model schopen tankování ve vzduchu. To představuje „hlavní bezpečnostní riziko“.
Experti se shodli, že se zdá stále pravděpodobnější, že dvě nová letadla Boeing 747-8 vzlétnou až před koncem Trumpova druhého funkčního období.
Dlužno závěrem dodat, že Air Force One není jen dopravním prostředkem. Na jeho palubě se často odehrávají i historické události. Prezident Eisenhower zde podepsal zákon o vytvoření CIA a ministerstva obrany. Prezident Johnson tu složil přísahu jen několik hodin po zavraždění prezidenta Johna F. Kennedyho. Během 66leté historie letadla se na palubě letadla uskutečnilo také bezpočet diplomatických setkání a utajovaných rozhovorů s rozsáhlými dopady.
Karel Sedláček a red.