Letošní vlajková investice společnosti TÜV SÜD Czech se týkala doplnění vybavení a rozšíření prostoru emisní laboratoře v Roztokách u Prahy. Luboš Trnka, ředitel sekce vlivu vozidel na prostředí v rámci divize Mobility, do jehož kompetence spadá i emisní laboratoř v Roztokách, mluví o výzvách projektu a o tom, jak bude vypadat mobilita v blízké budoucnosti.
Letos jste dokončili další významnou investici do modernizace emisní laboratoře. O jak velkou investici se jednalo?
Investice, která proběhla již koncem minulého roku, byla dopředu připravená a vnitropodnikově schválená. Její výše byla 1,5 milionů EUR. Investovali jsme především do dvou oblastí, přičemž hlavní část šla do technologie pro měření výfukových exhalací na válcové zkušebně, a zároveň do zařízení PEMS pro měření výfukových škodlivin v reálném silničním provozu. Pochopitelně s tím souvisí i určité rozšíření týmu. Druhá oblast se týkala dobudování kondiciační haly, která přiléhá k laboratoři - je to hala pro teplotní stabilizaci nebo chcete-li kondiciaci či temperaci měřených vozidel. Tato hala musí mít udržovanou stabilní teplotu, v daném případě je to 23 °C, což je požadavek mezinárodních předpisů. Nová hala nám pomáhá zvýšit počet měřených vozidel, neboť potřebujeme co nejvíce využít kapacitu nového měřicího zařízení tak, abychom jednotlivé zkoušky mohli vykonávat plynule za sebou, bez zbytečných prodlev. Stručně tedy můžeme shrnout, že první část naší investice se týkala měřicích technologií, druhá část zahrnovala dostavbu kondiciační haly pro teplotní stabilizaci vozidel připravených k následnému emisnímu testu.
Proč jste se rozhodli pro tuto významnou investici?
Náš záměr byl vyvolán různými vlivy, které působily souběžně. Nejsilnějším vlivem byla změna evropské legislativy pro osobní vozidla, ke které došlo v průběhu posledních dvou let. S tím úzce souvisí fakt, že naši klíčoví zákazníci z automobilového průmyslu nezbytně potřebují využívat tuto modernizovanou emisní laboratoř pro svoje zkoušky, jelikož je, stejně tak jako ostatní laboratoře v rámci divize Mobility, akreditovanou laboratoří podle mezinárodní normy ISO 17025. Pokud bychom neinvestovali, tuto část zkoušek, které provádíme v rámci TÜV SÜD Czech, bychom museli úplně zastavit, neboť by nebylo možné nabídnout potřebnou kvalitu služby.
Jaké byly vaše největší výzvy v průběhu vedení projektu?
Bylo jich několik. Museli jsme se kupříkladu vypořádat s tím, jak za rozumné peníze obstarat měřicí zařízení tak, aby splnilo dané požadavky legislativy, ačkoli toto byla spíš technicko-finanční záležitost. Postupně jsme museli s různými dodavateli v rámci výběrového řízení projednat jejich nabídky a ověřit, zda jsou vůbec schopni naše zadání splnit. Museli jsme postupně do této diskuze vtáhnout nejen expertní část našich kolegů, ale i finanční specialisty, abychom dospěli k nějakému finančně udržitelnému investičnímu modelu.
Další aspekty se týkaly dostavby kondiciační haly. V tomto případě jsme byli nuceni úzce spolupracovat s ČVUT coby naším strategickým partnerem ve VTP Roztoky a rovněž s vlastníkem budovy a developerem, neboť jsme potřebovali na základě definovaných požadavků dosáhnout akceptovatelného pracovního harmonogramu a časové synchronizace všech aktivit. Bylo totiž více než vhodné využít přestávku, k níž došlo při výměně dříve jmenované měřicí technologie k výstavbě haly, abychom minimalizovali zbytečné prodlevy, aby celkové období, kdy nebudeme moci obsluhovat naše zákazníky, bylo co nejkratší. Bylo tedy poměrně náročné skloubit dohromady všechny tyto činnosti. Do toho dále vstoupilo rozšiřování týmu našich spolupracovníků, kde navíc dochází k určité generační obměně, takže jsme museli nově příchozí kolegy zaškolovat na nové zařízení a nové zkušební postupy, např. WLTP, které jsme dříve nemohli plnohodnotně provádět, poněvadž jsme na ně neměli odpovídající zařízení. Toto všechno jsme museli účelně sladit, a to považuji asi za nejobtížnější úkol, který jsme s kolegy na pracovišti i ve vedení museli zvládnout.
Mluvíte o generační obměně. Jak snadné pro vás bylo najít nové lidí do vaší laboratoře?
Bylo to dost obtížné. Určitou výhodu jsme měli v tom, že k nám přišli někteří noví pracovníci, kteří už u nás ve společnosti dříve pracovali. To bylo pro obě strany přínosné, protože přišli do známého prostředí, ačkoli přitom věděli, že budou dělat činnosti, které jsou svým způsobem průkopnické a my jsme se přitom mohli spolehnout na naše dřívější zkušenosti s jejich pracovním nasazením. Určitým krokem do neznáma bylo to, že jsme si všichni museli rozšířit svoje již tak nemalé znalosti a dovednosti o odborné zvládnutí nových měřicích postupů a obsluhu komplikovaného zařízení. Teď je po záběhu a po půlročních zkušenostech můžeme konstatovat, že se obsluha stává více rutinní a jednodušší. Musíme však intenzivně hledat další pracovníky, kteří disponují alespoň základní orientací v našem oboru, abychom dále kapacitně posílili náš tým. Klíčové znalosti a zkušenosti, které můžeme efektivně využívat, nicméně díky našim stávajícím kolegům již máme.
Byly inovace a průkopnické činnosti jedním z lákadel náboru nových lidí do vaší společnosti?
Troufám si říct, že ano. Jak jsem sledoval trh v České republice i ve střední Evropě, není příliš mnoho laboratoří zaměřených na homologační měření výfukových škodlivin. Pokud jsou, pak jejich rozsah činností není tak široký. Jsem přesvědčen, že toto bylo jedno z lákadel jak pro naše stávající, tak pro nové pracovníky. Kupříkladu zkoušky typu RDE (Real Driving Emissions) jsou ve světě stále poměrně nová záležitost. Pokud vím, tady u nás kromě Škoda Auto a některých univerzitních pracovišť nikdo nemá laboratoř s tímto unikátním měřicím vybavením.
Chystáte další investice v následujících letech?
V nejbližší době ne, protože musíme nejdřív rozběhnout provoz a začít amortizovat stávající investici. Samozřejmě, že jak legislativní, tak technický vývoj v oblasti pohonů vozidel jde rychle kupředu a v této souvislosti máme i my připravené další záměry. Předpokládáme, že do legislativy budou přicházet nově měřené škodliviny výfukového spektra, které doposud nebyly definované, například nové dusíkaté sloučeniny, čpavkové složky nebo ještě menší pevné částice s velikostí kolem 10 nanometrů. Připravujeme se na přechod naší emisní laboratoře na laboratoř mobility, kdy předpokládáme, že auta také budou vybavena různým stupněm elektrifikace pohonu. Proto potřebujeme být připraveni a v brzké době, jakmile se objeví nové požadavky v legislativě, musíme jim být schopni dostát, tato vozidla řádným způsobem změřit a pomoci tak zákazníkům při jejich schvalování do provozu. Již dnes máme nezanedbatelné zkušenosti například s měřením čistě elektrických autobusů, jejichž sériová výroba je v České republice několik let realitou a můžeme je přenést i do segmentu osobních automobilů, jakmile tato potřeba nastane.
Chystáte tedy v budoucnu i měření hybridních či plně elektrických vozidel?
Vzhledem k tomu, jak se homologační legislativa vyvíjí, předpokládáme, že v oblasti elektropohonu budeme muset do budoucna naši laboratoř ještě nějakým měřicím nebo zkušebním prvkem doplnit. V tuto chvíli jsme ovšem na měření hybridních aut v základu připraveni.
V současné době pracujete primárně pro české automobilky anebo i pro zahraniční firmy?
V tuto chvíli pracujeme převážně pro automobilky v České republice, což vyplývá z profilu naší divize. Vzhledem k tomu, že emisní laboratoř v Roztokách je součást emisní sítě TÜV SÜD, která obsahuje dvě další laboratoře v Německu, a také proto že máme navázané pracovní vztahy i sdílené projekty se zákazníky, tak si logicky přejeme, aby noví zákaznici byli i z dalších zemí. Je to cenný zdroj nových zakázek, ale také znalostí, dalších zkušeností a nebojím se říct i určité prestiže.
Očekáváte v budoucnu další proměnu profilu vašich klíčových zákazníků?
Určitě očekáváme, že v budoucnu naši zákazníci budou požadovat další a nová specifická měření podle toho, jak se bude chovat trh i legislativa. Tím se vracím k předchozímu bodu - určitě měření nových druhů škodlivin a měření elektropohonů. Zároveň očekáváme, že tím, že jak se na trhu mění struktura vozového parku, se v naší laboratoři nepotkáváme jen s novými auty, ale i s vozidly již v provozu, která měříme na základě žádostí jak individuálních zákazníků tak schvalovacích orgánů. Kdybych to měl uvést na příkladu, tak právě v oblasti elektromobility budou patrně přicházet nové typy testů, které by měly vypovědět o tom, jak se bude vozidlo chovat v daných specifikách našeho středoevropského regionu, například při používání topení či klimatizace. Očekávám, že se bude rozvíjet měření energetické náročnosti elektrifikovaných vozidel vzhledem k atmosférickým podmínkám, při různých teplotách apod. Tady se domnívám, že je jen otázkou čtyř, pěti let, než se nové doplňkové měřicí postupy dostanou do předpisové základny.
V důsledku Dieselgate část veřejnosti ztratila důvěru v nezávislé testování vozidel. Jak to vidíte vy, má testování vozidel stále smysl?
Budeme-li se bavit o nezávislém testování, tak smysl určitě má, dokonce ještě větší smysl než dříve. Může to být dáno i zmíněnou emisní kauzou, která asi pomohla nastartovat rozšíření legislativy o nové měřicí postupy, zejména o RDE měření. Dá se říct, že tento typ zkoušek byl připravován už dříve, ale tato kauza to urychlila a svým způsobem zviditelnila veřejnosti nové laboratorní postupy. K určité ztrátě důvěry mohlo dojít, možná i v důsledku ne vždy zcela korektní prezentace této ryze odborné záležitosti v médiích, ale věřím, že díky těmto novým postupům se získá zpět. Další věc, která s tím souvisí je, že nové pohony tak, jak jsou dnes limitované z pohledu škodlivin v evropské legislativě, jsou už velmi čisté. Díky přísným a doplňkovým emisním postupům, které byly za poslední dva roky do legislativy implementované, už opakování této konkrétní kauzy nehrozí, protože nežádoucí emisní chování by se určitě projevilo již v okamžiku homologačního testování typu vozidla, tedy ještě před jeho uvedením do provozu.
Jaká vozidla můžete zkoušet ve vaší laboratoři?
Na novém zařízení můžeme zkoušet osobní vozidla z kategorie M1, lehká užitková vozidla kategorie N1, případně N2 a motocykly. Jsme limitováni víceméně jen okamžitou hmotností těchto vozidel, která by neměla přesahovat cca 3 tuny. Všechna tato vozidla můžeme zkoušet jak s konvenčním pohonem - tradičním benzinovým či naftovým motorem, tak nově i hybridní provedení, s různou úrovní elektrifikace, s pohonem jedné nápravy, ale i v provedení 4x4. Vozidla můžeme zkoušet též jako čistě bateriová, tzn. zcela elektrická. Zajímavostí je, že i taková vozidla bez výfuku jsou předmětem emisních předpisů.
Musím ale podotknout, že z pohledu evropské legislativy a českých zákonů, v případě, že se bavíme o zkoušení emisí typu osobních či lehkých užitkových vozidel, tak se bavíme o zkoušení vozidla jako celku. Zde kromě samotných emisních vlastností spalovacího motoru hraje roli řada dalších faktorů, například hmotnost vozidla, jeho zpřevodování, druh nástavby nebo použité pneumatiky - zkrátka veškeré fyzikální vlivy, které na vozidle vyvozují náležité odpory, ať už se jedná o účinky setrvačných sil nebo například aerodynamický odpor. My musíme všechny tyto fyzikální vlivy při testování zahrnout do simulace v laboratoři nebo přímo v reálném provozu.
Na tomto místě bych rád dodal, že v emisní laboratoři můžeme zkoušet rovněž motory, jako samostatné konstrukční celky. Opět dle požadavku legislativy provádíme zkoušky na motorech, které jsou určeny buď pro užitková vozidla - nákladní vozy nebo autobusy, případně traktory. Při tomto typu zkoušek se jedná nejčastěji o pohon naftou nebo stlačeným zemním plynem, neboť pro dopravu zboží s velkými požadovanými výkony vozidel a dlouhou požadovanou dojezdovou trasou stále neexistuje plnohodnotná alternativa např. v podobě čistého elektropohonu.
V průběhu realizace vaší investice, co vás osobně nejvíc potěšilo? Z čeho jste měl jako odborník největší radost?
Těch dílčích radostí byla celá řada. Radost mi udělalo nejprve, že byl projekt schválen. Jsem rád, že vedení naší mezinárodní společnosti přikládá těmto činnostem význam. Pak mě potěšilo, když jsem viděl, že už bylo dostavěno a začali jsme instalovat technologie. Pochopitelně mi udělalo radost, když jsme prováděli validační zkoušky a začaly nám vycházet všechny výsledky. Jak jsem již zmínil, celkově to byl proces dosti náročný. Nemohu opomenout ani to, že naši kolegové, kteří s novým zařízením pracují, mají také radost, protože mají pěkné moderní zařízení na světové úrovni, které funguje spolehlivě a s požadovanou přesností. Budu jen rád, když tento pozitivní trend přetrvá.
V rámci nového projektu spolupracujete hodně s ČVUT. V čem spočívá vaše spolupráce?
Tady je třeba se podívat trochu do historie. Ještě v době, než byla založená společnost TÜV SÜD Czech, existovala poměrně úzká spolupráce mezi tehdejším Ústavem pro výzkum motorových vozidel a Strojní fakultou ČVUT za účelem vývojových zkoušek, ale i v rámci přípravy absolventů pro budoucí praxi. Kolem roku 2010 se začalo rozhodovat, jakým směrem se budou emisní zkoušky a laboratoř ubírat, a protože nějaká spolupráce už byla nastartovaná a rovněž z toho důvodu, že všechny tyto technologie, o kterých jsem mluvil, jsou velice nákladné, tak se jevilo jako smysluplné složit dohromady investiční prostředky i odborné kapacity a společnými silami vybudovat laboratoř na odpovídající úrovni tak, aby její provoz i rozvoj byly trvale udržitelné. Typickým příkladem že se to daří je právě realizace této poměrně velké investice. Pochopitelně na konfiguraci měřicího zařízení a jeho využití jsme se domlouvali s odborníky z ČVUT. Celkově se ukazuje, že spolupráce s ČVUT ve VTP Roztoky je oboustranně a dlouhodobě přínosná. Další rozvojové projekty, o kterých nyní společně uvažujeme, jsou zaměřené na to, abychom stav současných technologií udrželi na dobré úrovni, a zároveň abychom umožnili jejich rozšíření o nové moderní přístroje, které se budou muset postupně doplňovat.
Do jaké míry jsou v současné době do práce na měření emisí zapojeni studenti?
U nás jsou studenti zapojení různými způsoby. Tradičně se jedná o to, že máme v rámci vybraných projektů, které provádíme, zapojené praktikanty. Obvykle se jedná o studenty čtvrtých či pátých ročníků vysoké školy, kteří nám tu už mohou pomáhat nějakými odbornými činnostmi, ať se jedná o pomoc při měření, přípravu zkušebních vzorků nebo třeba inženýrské zpracování a vyhodnocení dat. To je jedna část. Zároveň máme také studenty, kteří u nás píšou či s námi konzultují své diplomové práce. Díky tomu se nám daří již v rámci zahájené absolventské práce vnášet do ní praktický pohled buď na samotné měření emisí nebo na způsoby vyhodnocování měřených dat. Spolupráce běží na různých úrovních. Co se týká mě osobně nebo i dalších kolegů, děláme rádi přednášky na vysokých školách, které se obsahově dotýkají právě zkoušení vozidel, jejich schvalování a různých zkušebních postupů. Tím se snažíme naši zkušenost a pohled, kde se prolíná legislativa s reálnou laboratorní činností, přenášet do praxe. Studenti díky tomu vidí, jak vypadá zkoušení vozidel v poslední etapě vývoje, kdy se vozidlo schvaluje, jaké jsou kvantifikátory, aby mohl být produkt vyroben nejen podle zákonných norem, ale byl i uživatelsky přívětivý a měl odpovídající hodnotu pro koncového zákazníka.
V TÜV SÜD se dlouho zabýváte podporou studentů. Proč je to pro vás důležité?
Jedním z důvodů je, že to patří k naší firemní kultuře. Naše společnost je inovativní v mnoha směrech, a zároveň nese i určitou společenskou odpovědnost. Nemohu opomenout to, že kontakt se studenty je pro naši společnost dobrou reklamou na správných místech. Nejednou se nám stalo, že jsme se s některými studenty potkali později v automobilovém průmyslu na různých pozicích. Též je nutné říci, že z řad šikovných studentů se rekrutují i naši noví zaměstnanci. Mohu se myslím pochlubit, že v naší divizi je poměrně nízká fluktuace a pokud nabíráme, tak zejména proto, že se rozrůstáme nebo získáváme novou odbornost a potřebujeme, aby ji někdo zaštiťoval a systematicky rozvíjel.
Máte z vaší spolupráce s ČVUT i nějaké vědecko-výzkumné výstupy?
Naše činnosti nespadají přímo do oblasti výzkumu a vývoje, ale spíš do oblasti nezávislého testování, podle předem definovaných postupů a zákonů. Proto naše činnost, pakliže se týká nějakého výzkumu a vývoje, je orientovaná spíš na to, že ověříme emisní a další relevantní vlastnosti výrobků, pak zákazníkovi poradíme, co by mohl nebo měl zlepšit, případně na co by měl dát pozor. V tomto ohledu nejsme typicky výzkumná laboratoř. Tu činnost si obvykle provádí přímo zákazník nebo ji dělá například ČVUT. Někdy na tom spolupracujeme, některé projekty jsou oddělené, ale naše největší přidaná hodnota spočívá v objektivním posuzování podle předem definovaných postupů.
Mluvili jsme o mladé generaci, o které se spekuluje, že už tolik netrvá na tom, aby vlastnila auta. Proto můžeme očekávat, že budoucnost automobilového průmyslu spočívá spíš ve sdílení vozidel než v jejich osobním vlastnictví. Jak to vidíte vy - souhlasíte?
Sdílení aut je určitě jednou z variant, která se v budoucnu prosadí, již nyní jsme toho svědky. Osobně jsem přesvědčen o tom, že vlastnictví aut bude ještě nějakou dobu přetrvávat, zejména tam, kde je vlastnictví auta určitý status či společenský symbol. Je ale pravda, že náhled na vlastnění se mění a z pohledu mobility do budoucna mladší generace trvá asi spíše na tom, aby se někam dostala včas a pokud možno bez stresu. Jestli je mobilita zajištěna vlastním autem či autem v rámci nějaké sdílené služby - to je už méně podstatné. Opravdu si ale nemyslím, že tento holistický trend, ať už z pohledu výroby nebo provozu vozidla, bude nějak převládat.
Bude mít podle vás tento trend dopad i na české automobilky, na kterých je český průmysl závislý?
Jako technik si dovolím říct, že v rozsahu, ve kterém se pohybujeme my, v nejbližší době nepocítíme přímý dopad na nás jako na zkušebnu exhalací. Nějakým způsobem se to ale určitě projeví, zejména na vozidlech s čistě elektrickým pohonem. Tady se bude muset řešit logistika v kontextu chytré mobility, což třeba znamená, že uživatel potřebuje mít auto dobře dobité nebo se bude chtít vyhnout dopravním kongescím, a aby trávil na cestě co nejméně času neefektivně. Možná bude chtít využít vozidlo i jako určitý prostředek komunikace, k tomu je však také zapotřebí zdroj dostatečně stabilní energie. Lze předpokládat, že bude důležité i online sledování provozních stavů vozidla nebo i možných závad během jízdy.
Automobilový průmysl si dlouhodobě stěžuje, že tlak, který je na něj vyvíjen, je nepřiměřený ve srovnání s jinými průmysly. Jaký je váš názor?
Do určité míry to je pravda. Pokud se díváme na nová silniční vozidla, ať osobní či nákladní, limity škodlivin z výfuku jsou dnes nastavené velmi přísně, dokonce by se dalo říci, že se pohybujeme na úrovni tzv. technické nuly. To je do jisté míry v pořádku, jenže z pohledu segmentu dopravy je třeba se dívat i na ostatní dopravní prostředky, třeba na železniční dopravu, na letadla či na zámořské lodě, které také používají motory s vnitřním spalováním. Regulace v těchto segmentech tak přísná není.
Další stránkou věci je to, že silniční vozidla současnosti jsou podrobena velice přísným limitům, které musí splnit při uvádění do provozu, zatímco auta, která v provozu již jsou, tak přísná pravidla nemají. Jedno vozidlo, které je neodborně upravené, staré nebo špatně udržované, přitom vypustí do vzduchu více škodlivých emisí, než třeba deset nových aut. Takže tu vnímám určitý nepoměr.
Závěrem, co podle vás můžeme dělat osobně, jako jednotlivci a jako firmy, abychom snížili svoji environmentální stopu?
Neplýtvat. Můžeme se chovat odpovědněji, přemýšlet o tom, zda vozidlo potřebujeme ke každé cestě či nikoliv. Chovat se hospodárně, protože víme, že někdy můžeme stejnou cestu absolvovat třeba společně s kolegy nebo městskou dopravou; pokud existuje odpovídající alternativa na naše mobilitní potřeby, je vhodné ji využít. Snažit se o úsporu energie i materiálů při pracovních procesech.
KDO JE LUBOŠ TRNKA?
Luboš Trnka je ředitelem sekce vlivu vozidel na prostředí v rámci divize Mobility, do jehož kompetence spadá i emisní laboratoř ve Vědeckotechnickém parku v Roztokách u Prahy.