Než se dostane nový model vozu Škoda z fáze konceptu do sériové výroby, pracují na něm v automobilce Škoda Auto paralelně stovky lidí z různých oblastí celého podniku. Nedílnou součástí tohoto procesu je i oddělení EGV , pod nějž spadá stavba všech zkušebních vozů a prototypů.
Od ledna letošního roku probíhají klíčové části vývoje vozů Škoda Auto v nově postavené multifunkční budově, díky které by se všechny výrobní kroky prototypů mohly sjednotit pod jednu střechu. Srdcem stavby zkouškových vozů a prototypů je tedy na míru projektovaná moderní budova o třech patrech a několika administrativních mezipatrech. Do ní bylo možné instalovat i technologie, s nimiž byl ve starých budovách problém. Výroba se tak rozkládá na 14 tisících metrech čtverečních a dohromady v budově pracuje 168 zaměstnanců na technických, administrativních i dělnických pozicích.
„Přízemí budovy patří oblasti logistiky, kterou se podařilo centralizovat, takže odpadá převážení materiálů a dílů z různých míst závodu. Tím, že je skladování přičleněno k výrobě vozů, se náklady na logistiku snížily o 400 tisíc korun ročně a k tomu ušetříme i 1 800 l paliva,“ vysvětluje mi na úvod komentované prohlídky budovy technického vývoje David Vaněk, vedoucí stavby prototypů a modelů.
Materiál, který k vývojovému centru dorazí, prochází ihned na příjmu kontrolou. U zhruba 30 klíčových dílů se dělají osobní přejímky s dodavateli, aby byl prostor pro přímou zpětnou vazbu. Ostatní díly se kontrolují namátkově, zároveň u všech probíhá kontrola měrových protokolů. „Od každého dodavatele dostáváme měrové protokoly a ty kontrolujeme. Pokud si nejsme jisti, že má dodavatel kontrolní nález správně, díl si pro jistotu sami přeměříme a ověříme, že je zásilka v pořádku,“ pokračuje Monika Grubnerová, koordinátorka kontroly kvality a zároveň moje druhá průvodkyně.
Stejně jako v sériové výrobě, i zde je každý přijatý díl, každá součástka už od objednávky sledovaná pomocí QR kódu a řídicího systému. Po vstupní kontrole je materiál roztříděn podle konkrétních projektů a následně zaskladněn. Ale i výroba zkušebních vozů a prototypů je řízena skrze termínové plány konkrétních projektů, takže zároveň dochází i k vyskladňování požadovaného materiálu, ať už pro karosárnu, nebo pro montáž. Skrytým, ale velmi důležitým článkem budovy jsou také dva výtahy, které výrazně usnadňují transfer takto vyskladněného materiálu do příslušných pater.
V KAROSÁRNĚ PRACUJÍ LIDÉ I ROBOTY
Z logistického přízemí se přesouváme do prvního patra, kde se nachází na obrovské ploše karosárna, tedy místo, kde z přijatého materiálu vznikají větší či menší části vozů nebo i celé karoserie. Uprostřed haly se nachází robotické pracoviště – dvě ramena KUKA, čímž se oddělení EGV dostává na vyšší procento automatizace a je schopno navýšit výrobní kapacitu, která ve starých budovách činila pět vozů za týden, na dvojnásobek.
„Robotické pracoviště má výhodu v tom, že jsme jen při jednoduché změně programu schopni udělat rychle různé operace na jednom místě. Stává se, že se nám paralelně sejdou dva projekty, a zatímco v minulosti by to znamenalo odstranění stávajících a navezení nových přípravků a velkou změnu ve výrobě z pohledu orientace na jiný projekt, v současné době jen vyměníme přípravek v rámci jednoho jednoduchého upnutí a změníme program,“ říká David Vaněk s tím, že je tak možné pracovat na dvou projektech zároveň.
Pracoviště je ale samozřejmě vázané na kooperaci robotu a člověka. Některé úkony na projektu tak dělá člověk, a když skončí, spustí program s automatizovanou smyčkou. Po jejím konci zase mohou nastoupit lidé a pokračovat v manuální práci. Roboty se umějí otočit ze středu na druhou stranu o 180 stupňů, takže po obou stranách pracoviště mohou být další upínací stoly pro boční svařování při přípravě jednotlivých podskupin karoserie. Jak dokážou tato ramena pracovat a spolupracovat, mi kolegové Davida Vaňka ukázali velmi netradičně. Naprogramovali je k synchronizovanému tanci na Smetanovu Vltavu a musím říci, že vidět ve Škodovce tančit roboty za libých tónů z pera velikána české kultury, bylo opravdu impozantní.
(Celý článek naleznete v aktuálním vydání Technického týdeníku.)