Zablokování Suezského průplavu a pokusy o jeho uvolnění sledoval celý svět. Následky zdržení v klíčovém dopravním uzlu pocítily i výrobní a obchodní firmy v České republice. Shrnuli jsme zajímavá fakta, která se na událostech nedávné doby podílela.
Propojit Středozemní moře s mořem Rudým a otevřít tím nejkratší lodní spojení Evropy s Asií a Dálným východem se podařilo roku 1869 armádě dělníků francouzské společnosti Ferdinanda Lessepse podle projektu rakouského inženýra A. Negrelliho, mj. autora známého železničního viaduktu v Praze. Kanál vykopaný v písečné pustině, 163 km dlouhý a v nejužších místech jen 60 m široký, umožňoval plavbu lodím s výtlakem kolem 5 000 DWT (deadweight tonnage — vyjadřuje celkovou nosnost lodi v tunách), avšak lodím plujícím z Asie do Evropy kolem Afriky cestu zkracoval až o několik týdnů.
Pod měnící se britskou a pak i egyptskou správou a během několika místních válek měnil a zvětšoval svůj profil a čtyřmi velkými přestavbami přešel do dnešní podoby.
V POŘADÍ JIŽ 4. PŘESTAVBA JEŠTĚ NENÍ DOKONČENA
Od 6. srpna 2015 po dosud ještě nedokončené přestavbě řízené egyptským prezidentem Abdalem Fattáhem Sísím je konečně v severním úseku obousměrný, takže jen několik míst v jižní části nutí řízeně proplouvající konvoje k čekání na jednosměrné míjení. Díky narovnání oblouků a prohloubení aktuálně zvládá na 193 km prodloužený kanál roční provoz až 25 tisíc plavidel s maximální nosností do 240 000 DWT rychlostí až 15 km/h. Koryto je prohloubeno na 24 m a rozšířeno na 345 m. Nejužší místo na dosud nezdvojené jižní části měří 205 m. Plavidla se šíří do 50 m mohou dosahovat ponoru maximálně 20,1 m, u obvykle ještě širších kontejnerových lodí a tankerů však v rámci mezinárodních pravidel nesmí převýšit 12,2 m.
Provoz i celá oblast průplavu jsou řízeny z historické centrální budovy SCA (Suez Canal Authority) v Ismailii nejnovějšími rádiovými, radarovými a družicovými systémy. Na každou z vplouvajících lodí nastupují z remorkérů dva až čtyři lodivodi, přebírají řízení cesty a lodě seřazené podle velikosti, druhu nákladu i podle počasí vedou v kolonách s odstupem 2 až 3 km za sebou.
SCA disponuje 60 speciálními plavidly, sacími bagry, jeřábovými čluny, záchranářskými plavidly a trajekty pro místní osobní dopravu. Spolupracuje s egyptskou armádou a policií i na březích kanálu s postupně vyrůstajícími silnicemi a nábřežími, řídí provoz 36 převozních člunů a zatím jediného mostu nad kanálem. Bezpečnost komplikují zejména nepokoje a útoky extremistů a teroristů na sinajských březích kanálu.
VÝHLEDY DALŠÍHO ROZVOJE
SCA samozřejmě stanovuje a vybírá za každou loď podle mezinárodní klasifikace a netto-tonáže poplatek za použití kanálu, vycházející v poslední době průměrně na 300 000 amerických dolarů. Do poslední přestavby kanálu investoval Egypt obrovské částky, počítá však s tím, že se tím do roku 2023 roční výnosy z průplavu zvýší nejméně na 15 miliard dolarů.
Ty chce investovat zejména do rozvoje jeho západního okolí od Port Saidu až k přístavu Soukhna vybudováním nových silnic, zavodňovacích kanálů, devíti mostů a sedmi silničních podjezdů koryta. Aby vláda zajistila práci Egypťanům hodlá mj. zcela modernizovat přístavy Adabey a Soukhna, a podél západní strany kanálu vybudovat průmyslové závody zpracovávající či kompletující po kanálu přepravované materiály. Písečné plochy pak plánuje pokrýt zeminou a rozběhnout na nich zemědělství.
Plánuje také stavbu města „Technology Valley“ s hi-tech průmyslem, který by měl přinášet egyptskému hospodářství ročně až 100 miliard dolarů. Okolí jižní části kanálu podle družicových záběrů z havárie lodě Ever Given ukazují, že písečnou poušť už dnes pokrývají zelené zahrady s moderními domky nových přistěhovalců.
UDÁLOST, KTERÁ OTŘÁSLA SVĚTEM
Dne 23. března 2021 na své cestě z Jang-šanu do Rotterdamu pod vedením dvou lodivodů najížděla kontejnerová loď Ever Given s 15 300 TEU kontejnery a pětadvacetičlennou indickou posádkou od Suezu do jižní, dosud nedvousměrné nejužší části kanálu jako pátá v konvoji, následovaná v odstupu 2 km 15 dalšími plavidly. Do doby napsání tohoto článku vyšetřováním přesně nepotvrzený ranní nápor protivětru s písečným prachem, působící na levou stranu plavidla se stěnou kontejnerů, v 7 hodin 40 minut tamního času strhl na 151. plavebním kilometru příď šikmo k pravému písečnému břehu. Do něho se navzdory okamžitému vypnutí motoru plavidlo setrvačností a náporem větru v rychlostí kolem 12 km/h zarylo svou přídí s nástavcem do hloubky nejméně 10 m. Záď se přitom vytočila k protilehlému břehu o 30° a najela na zvyšující se dno až po zarytí spodní části lodního šroubu a kormidla.
Díky neustále udržovanému spojení řídicí centrála SCA vyhlásila okamžitě poplach nejvyššího stupně a vyzvala v té chvíli víc než stovku projíždějících plavidel na jižním úseku kanálu k okamžitému zastavení. K místu havárie během odpoledne dorazila desítka pomocných plavidel a moderní sací bagr Marshour s rýpadlem a frézovací hlavou.
Následující den se posádky přivolaných remorkérů lanovým zápřahem pokoušely alespoň záď uvolnit a stáhnout ji do osy kanálu. To se však ani při opakujících se až půlmetrových přílivových vlnách nedařilo. Ukázalo se, že bez uvolnění zarytého příďového nosu se vysvobození trupu neobejde.
Naneštěstí nepomohlo ani odbagrování 17 tisíc m3 písku kolem lodi (bagrování probíhalo do nedělního večera 28. března), ani vypuštění 9 tisíc t balastní vodní zátěže, které řídily dorazivší specialisté holandské námořní záchranářské služby Boskalis.
Dramatičnost situace se zvýšila, když centrála vydala zprávu, že mezi v té době více než 320 uvázlými plavidly včetně 30 tankerů, hrozí na několika rumunských lodích smrt hladem a žízní sužovaných nejméně 130 000 přepravovaných ovcí.
V pondělí 29. března podle zpráv Záchranné námořní SOS agentury už blokovala událost na cestě Suezem na 450 lodí, což podle odhadů společnosti Lloyd způsobovalo světovému hospodářství denní ztrátu kolem 10 miliard amerických dolarů.
ZÁCHRANÁŘŮM POMOHLY AŽ PŘÍRODNÍ SÍLY PŘÍLIVU
Záchranáři pracovali i s možností postupného přeložení kontejneru za kontejnerem na menší plavidla mobilními jeřáby z pobřeží, později se ale ukázalo, že terénní úpravy břehu k tomu potřebné v pouštní oblasti nelze dostatečně rychle realizovat. Ostatně i samotné překládání by trvalo mnoho dnů.
Známý německý železniční záchranář Ralf Herbad zase radil Egyptu stáhnout plavidlo lany a řetězy pomocí přivolaných nejsilnějších pásových vozidel a vojenských tanků. Záchranářskou organizací Boscalis nakonec vybraná operace se však ukázala být nejrozumnější. Počítala totiž s využitím vyššího vztlaku hladiny blížícího se přílivu, předvídaného astronomy na pondělí 29. března, 14 hodin a 5 minut tamního času, vyvolaného mimořádným postavením Země vůči Slunci a Měsíci. Když podle předpovědi v průplavu hladina výjimečně stoupla téměř o metr, vyzvaly sirény ke společnému tahu dvou velkých remorkérů: italského Carloi Magra a nizozemského Alp Guardua spolu s osmi menšími tahači pomocí lan, upevněných na kotevní úchyty na zádi a bocích Ever Given. Trup se po několika záběrech se zhoupnutím odtrhl od písečného dna a podařilo se jej natočit o 20° zpět do osy průplavu. Doslova vojensky připravovaná operace se zdařila a už několik minut poté došla i gratulace prezidenta Abdala Fattáha Sísího, který operaci sledoval v televizi.
V 15 hodin tamního času se pak Ever Given tažený čtveřicí nejsilnějších remorkérů vydal na cestu k mezipřístavu, kde podstoupí podrobnou technickou inspekci trupu, pohonu, kormidla a hlavních lodních mechanismů, než projede vlastní silou severní částí průplavu do Středozemního moře a složí kontejnery v Hamburku a Rotterdamu. Ještě večer v 19.00 hodin SELČ vydala Správa kanálu povolení k zahájení provozu obou větví Suezského přístavu, v němž do té doby uvázlo celkem 460 vyčkávajících plavidel. Do tohoto okamžiku podle odhadu světových bank ztrácela jen sama Správa Suezského průplavu denně v přepočtu 20 miliard korun. Ztrátu, jakou utrpěl celý svět, se zatím nedaří ani odhadnout. Až k tomu dojde, bude otázkou, jak se po určení viníka podělí postižení přepravci a jejich pojišťovny. Dělení ale nastane až po přesném určení zodpovědného viníka, protože do napsání tohoto článku se majitel lodi zatím hájí, že k nehodě došlo jen vlivem nečekaného nárazu písečné bouře, nikoliv chybou posádky. To ale podle zpráv z SCA bude možné přijmout až po několikaměsíčním vyšetřování plavební dokumentace, technické prohlídce plavidla a záznamů o průběhu nehody, za níž může stát i konkrétní lidská chyba.
BLOKÁDA A ZÁCHRANA SUEZU „V PŘÍMÉM PŘENOSU“
Ironií naší moderní doby je, že rychleji reagovali výrobci videoher od Microsoftu. Hromadění plavidel v Suezu a na jeho vjezdech, postavení každého plavidla, jeho jméno a technické parametry mohl zasvěcený uživatel v reálném čase sledovat na webové službě VesselFinder nebo na trhu bleskově se vynořivší, hře podobné delší dobu fungující letecké světové službě Flightradar.
Objevily se i nové programy pro Android přímo umožňující prožívat situace záchrany v programech Suez Training Simulator nebo Suez Canal Buldozer, kde hráč sám může řešit uvolnění přídě plavidla a zvolit nejrychlejší cestu „své“ lodi mezi stovkami uvězněných zaparkovaných plavidel.
JAK VYLÉČIT SITUACI
Zatímco mezinárodní námořní pojišťovna P/I Club připravuje miliardová odškodnění za nešťastnou událost v Suezu (SCA škodu vyhodnotil na 900 milionů dolarů), svět se zabývá řešením ohrožené dopravy, globálního obchodu a výroby celého světa, napadeného stejně jako naše životy koronavirovou pandemií.
Po mořích se v současnosti přepravuje 80 % produktů, výrobků, materiálu, potravin i léčiv. Prázdné kontejnery se nemohou rychle vracet pro nové produkty a hromadí se u zákazníků, námořníci na uvázlých lodích nesmějí přesluhovat 11 měsíců a náhradníci k jejich výměně se na vzdálená místa nemohou dostat. To se aktuálně týká pětiny z 1,8 milionu námořníků.
Zpracovatelský a zejména automobilový průmysl pracují principem just-in-time, proto je zpoždění kvůli zdržení v průplavu a následně v přetížených přístavech i z důvodu nedostatku kontejnerů nutí k zastavení výroby se všemi dalšími následky.
Není divu, že vlády volají po razantní spolupráci mezi kontinenty a hledají nové, bezpečnější a efektivnější možnosti v dopravě. Mezi prvními se hlásí Izrael s možností obnovení transizraelského ropovodu z Aškelonu na Rudém moři, kam dnes ropu z Novorossijku přivážejí ruské tankery. Potrubím 215 km dlouhým ji lze dopravit přes izraelskou poušť do přístavu v Ejlatu, odkud by ji jiné tankery mohly rozvážet odběratelům z asijských zemí. Toto řešení vychází mnohem levněji než obeplouvání celého asijského kontinentu.
Také Saúdská Arábie chce odlehčit Suezu od velkých tankerů, a to rekonstrukcí 1 214 km dlouhého ropovodu přes Golanské výšiny, odstaveného po válečných letech v roce 1976.
HAVARUJÍCÍ EVER GIVEN Z PRVNÍ GENERACE „ZELENÝCH“ MONSTER |
Po sedmdesáti letech od zavedení prvních skříňových kontejnerů v USA a následně také v Evropě a po jejich mezinárodní normalizaci (ISO) přesahuje počet světem obíhajících skříní sto milionů kusů. OSUDEM POSTIŽENÁ EVER GIVEN Jako jednu z deseti současně největších kontejnerových megalodí světa, pojmenovanou Ever Given a registrovanou v Panamě, si objednalo tchajwanské rejdařství Evergreen Marine v japonské loděnici Imabari. |