Nedávno kompletně zrekonstruovaná Slovenská strela z roku 1936 byla na tehdejší dobu skutečnou raritou kombinující výhody elektrického a mechanického přenosu výkonu. Díky tomu dokázala zdolat trasu dlouhou 400 km za 4 hodiny a 20 minut, cesta tedy trvala o zhruba hodinu méně než parním vlakem. Avšak ruku v ruce s tímto technologickým pokrokem a postupným zahušťováním železniční dopravy bylo také nutné od základu změnit pohled na bezpečnost na železnici. A to platí vlastně dodnes.
Ve 20. letech 20. století byla na železnici běžná parní trakce, používalo se mechanické zabezpečení a doprava se řídila prakticky ručně. Od 30. let pak probíhala postupná rekonstrukce železnic, kdy se na mnohých tratích zesiloval kolejový svršek, mechanická zabezpečovací zařízení vlakových cest se začala nahrazovat elektromechanickými (i když elektromechanické zařízení se na našem území zavádělo už od 90. let 19. století), která bylo možné ovládat na dálku, a ve stanicích se vyměňovaly výhybky, aby přes ně vlaky mohly pojíždět v přímém směru rychlostí 100 km/h. Návěstidla byla v té době z valné většiny také mechanická, i když v nejmodernějších stanicích se už objevovala první světelná návěstí. Do řady míst však duch modernizace postupoval pomaleji a na výhybkách tak byla stále maximální pojezdová rychlost omezena na 40 km/h. Tyto rychlostní profily a fakt, že parní lokomotivy potřebovaly na brzdění i rozjezd více času, způsobovaly to, že bylo cestování vlaky všeobecně velmi zdlouhavé. A právě to měla díky své konstrukci změnit Slovenská strela.
SLOVENSKÁ STRELA BYLA VÝSTAVNÍ SKŘÍNÍ TECHNICKÉHO POKROKU
Ministerstvo železnic ve 30. letech spolu s postupující rekonstrukcí plánovalo i tvorbu systému rychlých motorových vlaků, které by propojovaly klíčová města ČSR, a pilotním projektem se stala stavba dvou Slovenských strel pro trasu Bratislava—Praha a zpět. Zakázku na stavbu vlaků získala Tatra Kopřivnice, která pro tento záměr navázala spolupráci se vsetínským továrníkem a elektromechanikem Josefem Sousedíkem, jenž pro Strelu navrhl unikátní systém přenosu výkonu pojmenovaný prostě a jednoduše Sousedík. „Celé zařízení bylo konstruováno jako soustava spalovacího motoru Tatra 67, k němuž byl připojen stejnosměrný generátor a trakční elektromotor. Spalovací motor roztáčel stator generátoru, který pak indukcí poháněl elektromotor.
Když lokomotiva dosáhla rychlosti zhruba 82 km/h, systém se automaticky přepnul na přímý mechanický záběr. Hřídel motoru byla spojena s nápravou, takže jak se točil motor, tak se s ním točila i náprava bez dalšího převodového soustrojí,“ vysvětluje Jiří Střecha, ředitel Poštovního muzea a koordinátor restaurátorských prací.
Tím, že byla lokomotiva sama o sobě lehká, dokázala zabrzdit na 560 m a k tomu navíc i rychle akcelerovala, byla v konečném důsledku rychlejší než parní lokomotivy s tendrem uhlí a mnoha vagony. „V tom bylo tajemství jejího úspěchu. Strela měla maximální povolenou rychlost 130 km/h, provozní rychlost byla o něco nižší, ale díky svým vlastnostem dokázala na své cestě uspořit více než hodinu času v každém směru.“
Velkou inovací byla i vlastní regulace celého Sousedíkova systému. Při klasickém provozu se veškeré rozjíždění dělo automaticky, strojvůdce akorát přidával pákou plyn. Systém si řadil sám jízdní stupně až do toho posledního, kdy došlo k odpojení elektromotoru a přímému zapojení. Měl tedy levou ruku na plynové páce a pravou na brzdiči. O nic jiného se nemusel starat a mohl se tak plně soustředit na trať.
V rámci zabezpečení lokomotivy byla Slovenská strela vybavena i tehdejší velkou technologickou novinkou — pedálem mrtvého muže. „Celou jízdu musel mít strojvedoucí sešlápnutý pedál. Pokud jej uvolnil, po určité době se spustila zvuková signalizace. Když na ni do určitého času nezareagoval opětovným sešlápnutím pedálu, vlak automaticky zastavil,“ vysvětluje dále Jiří Střecha a dodává, že tento pedál v dnešních vlacích nahrazuje tlačítko bdělosti. Lokomotiva ale neměla dnes již zcela běžný návěstní opakovač, takže strojvůdce musel mít neustálý vizuální kontakt se všemi návěstidly podél trati.
(Celý článek naleznete v aktuálním vydání Technického týdeníku.)