Evropské železnice čeká průkopnická revoluce zavedením digitálního automatického spojování nejprve nákladních, a poté i osobních vlaků, které pro náročnou a zdržující práci stále výrazněji zdražuje její provoz.
Iniciátorem se stala divize německých drah DB Cargo, když si ověřila, že jen letos jí dosavadní ruční spojování a rozpojování vlaků způsobí ztrátu nejméně 350 milionů eur, a nemůže proto cenově konkurovat současné automobilové přepravě. Dosavadní manuální proces vagonů opatřených spřáhly se šroubovacími spojkami vyžaduje spoustu manuálních úkonů a tím i vyšší počet pracovníků. Zaměstnanec se musí vmáčknout mezi vozy, ručně zavěsit těžký hák, utáhnout šroubový závit spojky a nakonec připojit vzduchové hadice brzdy. Během cesty k cílové stanici u neucelených nákladních vlaků se manuální rozřazování vlaku několikrát opakuje. To bude možné odstranit a provoz zlevnit jen novými automatickými spřáhly, které vozy mezi sebou propojují pouhým zatlačením lokomotivou k sobě, a současně propojí bez ručního zásahu brzdové pneumatické potrubí, nejnověji i elektrický rozvod a dokonce i nastupující digitální slaboproudý systém.
Z historie automatického spřáhla
Automatická spřáhla několika typů jsou už dávno samozřejmostí na dráhách v USA, Austrálii, Japonska a Ruska. Dovolují sestavovat dálkové nákladní vlaky až v několikakilometrové délce o hmotnosti 5 000 tun, kdežto evropské tratě neumožňují sestavovat nákladní vlaky do délky větší než 740m a celkové hmotnosti 2 100 tun. Za „otce" evropských automatických spřáhel je uznáván pruský inženýr Karl Scharfenberg, který je jako první vynalezl a začal vyrábět už roku 1873 (!). Jeho centrální spřáhlo s táhlem a otočným hákem jako spojovacími prvky mezi nárazníky se totiž obešlo bez již zmíněné nebezpečí prolézání posunovače při jeho pomalé chůzi. V původní podobě vážilo kolem 1 tuny po nasazení háku umožnilo tažné síly kolem 1 000 kN. Postupně se rozšířilo po Evropě i jinde ve světě a dožívá se dnes v 10 typových modelech nejen u nákladních a osobních vlaků, elektrických a motorových jednotek, i u vozů metra tramvají, nejnověji i u vysokorychlostních expresů. Nové modely používají jednopolohové i dvoupolohové mechanismy, plynokapalinová pístová tlumící zařízení tažné i tlačné síly, pohlcovače nárazů, a zvládnou bezpečné samočinné napojení brzdového potrubí a elektrických kabelových systémů.
Celý článek naleznete v příštím vydání Technického týdeníku.)