S vizí využití vodíku v dopravě přišel již Jules Verne, když v románu Tajuplný ostrov vydaném roku 1876 napsal o tehdy již známém nejlehčím prvku světa, že se stane „uhlím budoucnosti"! Do plánů světové energetiky se však vodík dostal až na přechodu do 21. století, i když bylo dlouho známo, že z hlediska hmotnosti nabízí trojnásobek energie než benzín či nafta, kterých se však současný svět musí zbavit z důvodů zanechávané uhlíkové stopy hrozící klimatickou katastrofou,
i razantního ubývání zásob.
Možný přechod na čistou vodíkovou energetiku v současné době reálně brzdí zkušenosti z jeho stoletého využívání „v drobném" zejména v chemickém a potravinářském průmyslu. Loňská celosvětová produkce 600 mld. m3 vodíku totiž pochází z uhlíkem fundovaných zdrojů uhlí a zemního plynu, nebo z odpadů chemického a palivářského průmyslu, a jen pouhých 5% v ekologicky čisté podobě se vyrábí elektrolýzou vody pomocí elektřiny z vodních, větrných a solárních „čistých zdrojů".
Vodík sám má z plynů vůbec nejnižší hustotu a hůře než s ostatními se s ním manipuluje. Sám je sice nehořlavý ale výbušný, takže ho musíme nákladně skladovat a přepravovat buď jako plyn při vysokém tlaku 350-700 barů v tlakových láhvích, nádobách a cisternách, nebo ve zkapalnělé podobě za extrémně nízkých teplot -253 °C, což výrazně komplikuje jeho prosazení v mobilitě světové dopravy. Svět nezapomíná na katastrofu vzducholodi Hindenburg (1937) při přistávání v New Yorku, na pohromu při výbuchu reaktoru v Černobylu (1986), nebo nedávnou přírodní katastrofu u Fukušimy (2011), kde právě tento plyn hrál rozhodující roli. Konkurenčně vodíkem ohrožení výrobci bateriových elektromobilů zase poukazují na nedávný výbuch jedné z prvních vodíkových čerpacích stanic v Norsku. Pro rozvoj čisté vodíkové ekonomiky naopak mluví přibývající větrné a solární off-shore parky v Evropě, Austrálii a Japonsku, i zkušenosti z efektivního vyřešení dálkové přepravy zásob kapalného vodíku obřími kryogenními tankery na oceánských trasách mezi USA, Kanadou, Japonskem a Austrálií, přepravujícími obvykle ve 4 až 6 kryogenních komorách až 200.000 m3 zkapalnělého plynu, a jsou poháněny jeho přirozeným odparem...
Od roku 2010 rozbíhají dominantní světoví výrobci sériovou výrobu stále účinnějších a levnějších složek vodíkové energetiky: Siemens svoje elektrolyzéry PEM, kanadský Ballard nebo General Electric palivové články, Toyota, Hyunday, BMW a další vodíkové automobily... Pokroková města začala s pilotními projekty vodíkové mobility. Londýn nasadil patrové vodíkové autobusy, Paříž se chlubí tisícovkou H-taxíků, Německo přišlo s první vodíkovou železnicí a s menšími letouny, Čína s vodíkovou tramvají...
Všechny významnější Univerzity zapojily svoje výzkumné kolektivy k dořešení principů a vylepšení účinnosti vodíkových technologií, které pak plní stále častější mezinárodní konference a veletrhy s emblémy „H". Významné automobilky vedle středisek pro vývoj elektromobilů paralelně otevírají oddělení pro osobní a nákladní automobily i autobusy na „zelené" elektromobily s palivovými články. Základní výzkum otevírá nové a nové způsoby, jak ještě jinak a racionálněji ukládat elektřinu do vodíku, aby se zvládlo vyrovnávání obrovsky kolísajících výkonů rychle přibývajících solárních a větrných zdrojů. Ukládání kinetické energie do podzemních úložišť naráží na nedostatek efektivních míst, ukládání vodíku do metalických zásobníků zatím marně hledá dostatek k tomu potřebných vzácných kovů. Nad vodíkovými projekty ozelenění vodíkem si lámou hlavy správy chytrých měst a hledají patronáty i finanční podporu. Tak lze stručně charakterizovat nástup vodíkového věku, kdy do úvah nečekaně přichází objev technologie LOHC, slibující racionálnější a bezpečnější způsob rozšíření vodíku do měst a továren stoletou plynárenskou cestou, a daleko levnější dopravní mobilitu využitím dosavadních pístových motorů a turbín bez obávaných exhalací!
(Celý článek naleznete v příštím vydání Technického týdeníku.)