50 km severně od Istanbulu a 60 m nad hladinou strategického Bosporského průplavu probíhají zatěžkávací zkoušky osmiproudé mostovky v pořadí již třetího visutého mostu spojujícího evropský a asijský kontinent. Pýchou stavbařů jsou zejména nejvyšší betonové pylony na světě, montované technologií samošplhavého bednění. Průliv propojující Marmarské a Černé moře, tvořící část hranice mezi Evropou a Asií a rozdělující rozrůstající se Istanbul, je dlouhý pouhých 31 km, a v nejužším místě je široký pouhých 700 m. Už od dob řecko-perských válek je ale jednou z nejstrategičtějších vodních cest a jedinou dostupnou lodní cestou pro Rusko z černomořských přístavů do světa. Ročně jím proplouvá až 50 000 lodí (zejména tankerů), jimž se musejí vyhýbat trajekty, které ještě spojují evropskou a asijskou část Istanbulu. Není divu, že k jejich spojení musely být po II. světové válce vybudovány dva visuté mosty, a nedávno podmořský tunel pro městskou a železniční dopravu, ale ani to nekonečné dopravní zácpy neodstranilo. Podnikavá vláda se rozhodla situaci řešit stavbou třetího dálničně-železničního mostu severně od Istanbulu a odvážného patrového podmořského autotunelu pod Bosporem na jižním okraji města. Magnetem centra Istanbulu dodnes zůstává první zavěšený most, otevřený u příležitosti 50. výročí založení Turecké republiky 29. října 1973. Šestipruhovou aerodynamicky tvarovanou ocelovou mostovkou s chodníky pro pěší po stranách propojuje 64 m nad hladinou Bosporu městské čtvrtě Ortaköy na evropské straně s Beylerbey na straně asijské. Mostovka je zavěšena diagonálně vedenými lany k nosným kabelům o Ø 58 mm, vedeným od pobřežního zakotvení přes 165 m vysoké ocelové pylony. Denně po ní v řízeném režimu projede kolem 180 tisíc vozidel, která musejí elektronicky zaplatit mýto ve výši 2 eur. Zdařilý projekt je dílem zkušené britské kanceláře Freeman Fox & Partners. Unikátní osvětlení kabelů, závěsů a mostovky technologií LED od Philipse dodává od roku 2007 centru města obdivovaný noční kolorit. Pěším byl dnes nazývaný První bosporský most uzavřen poté, co skokem přes zábradlí skončila svůj život víc jak stovka sebevrahů. Od roku 1979 je však ve zvolenou říjnovou neděli naopak uzavřen automobilům a zpřístupněn účastníkům pověstného Istanbulského maratonu. Vzhledem k nárůstu dopravy musel být v červenci 1988 o 5 km severněji otevřen konstrukčně podobný 1 510 m dlouhý visutý Most Fatiha Mehmeta s osmiproudou silnicí, který převzal roli severního obchvatu Istanbulu a je disponován na rovině úbočí bosporského úžlabu. Rozpětí mezi 112 m vysokými ocelovými pylony měří 1 090 m. Až na vertikální závěsná lana je konstrukce podobná prvnímu mostu, protože i jeho projekt byl svěřen zmíněné britské mostárně. Stavbu v hodnotě 130 mil. USD během pěti let provedlo konsorcium japonských, italských a tureckých společností. V říjnu 2013 po devítileté výstavbě japonskou pontonovou technologií byl v hloubce 55 m pod hladinou Bosporu otevřen 13,7 km dlouhý dvoukolejný železniční tunel Marmaray mezi nádražími Halkali a Gebze, který perspektivně vyřešil propojení obou částí Istanbulu železnicí i S-dráhou a metrem. Ty ve špičkách dokážou obousměrně přepravit až 75 000 cestujících za hodinu. Přes noc tunel využívají zejména nákladní vlaky. V roce 2015 začalo Turecko stavět jižně od Istanbulu 5,4 km dlouhý dálniční autotunel Eurasie s využitím PPP projektu, se čtyřpruhovými nájezdy u Kazlicesme na evropské straně a Goztepe na asijském břehu. Oproti 1,5 hodiny, které k tomu auta z jižní strany dnes potřebují jízdou přes První bosporský most, až 120 tisícům vozidel denně zkrátí spojení na pouhých 15 minut! O reálném termínu dokončení prvního dvoupodlažního podmořského autotunelu panují jen dohady… Patnáctimilionovému Istanbulu má naštěstí dopravně odlehčit dokončovaný třetí dálniční a železniční mostu přes Bospor nedaleko jeho ústí do Černého moře, 25 km severně od centra megapole. Kombinovaný visutý a zavěšený dálniční a železniční most, k němuž byl základní kámen položen 29. května 2013, je pojmenován po osmanském sultánu Selimovi I. a do světových tabulek se zařazuje pod názvem Yavuz Sultan Selim Bridge. Je sice součástí dokončované dálnice E-80 spojující Edirne s Ankarou, zároveň je však napojen na silniční síť Istanbulu jako jeho severní obchvat. Novou technologií na obou březích u Garipce a Poyrazu byly postaveny u tohoto druhu mostů na světě nejvyšší železobetonové pylony typu A, na které je zavěšena téměř 60 m široká ocelová mostovka s rozponem 1 408 m, jejíž střední část je nesena lanovými závěsy, přivěšenými na pár nosných kabelů zakotvených do bloků na pobřeží a vedených přes vrcholky pylonů. Zvláštností projektu, pod nímž jsou podepsáni francouzští inženýři M. Virlogeus a J. F. Klein ze švýcarské společnosti T-Ingenierie, je, že mostovka nese v ose dvoukolejnou železniční trať a po jejích stranách jednosměrné čtyřpruhovové dálnice. Stavba za odhadované 4 mld. eur byla svěřena konsorciu turecké společnosti Ictas a italské společnosti Astaldi. Vlastní stavba tvrdě prosazovaná premiérem a dnešním tureckým prezidentem Erdoganem narazila zpočátku na silný odpor veřejnosti i majitelů „znárodněných“ stavebních pozemků, ale také ekologů, kteří se obávali znečištění podzemních vod, z nich Istanbul čerpá. Jeho obyvatelé zase protestovali proti přílišné vzdálenosti od centra města s tím, že nákladný projekt tak neulehčí vleklým dopravním kongescím metropole. Původně požadovaný termín otevření Mostu sultána Selima v polovině roku 2015 se tak navzdory státem tvrdě sledovanému projektu víc jak o rok opozdil. Samošplhavé bednění urychlilo stavbu nejvyšších pylonů na světě Zkušení projektanti rozhodli, aby oba železobetonové pobřežní pylony se světově rekordní výškou 340 m byly postaveny pokročilou metodou samošplhavého bednění německé společností PERI. Čtyři nohy pylonů s trojúhelníkovým půdorysem se směrem k vrcholům zužují a takovou flexibilitu při postupném šplhání zaručuje právě jen tento dnes nejrozšířenější světový systém, vynalezený roku 1971. Hlavní část pylonů se směrem od základů betonovala 21 záběry po 4,6 m vysokých krocích, při kterých se bednění s vyrovnávacími plechy i s lávkami pro obsluhu posunovalo autonomně hydraulickými pohony. Šikmým plochám hlavních nosníků vyhovovalo samošplhavé bednění ACS-V, mezi nohami pylonu i plošinová varianta ACS-P. Po nakloněných lávkách se šplhaly v krocích i rozdělovače čerpaného betonu, z pracovních plošin byla usnadněna montáž výztuže za každého počasí. Plynulý a bezpečný postup kontrolovatelný a řízený dispečerskou 3D vizualizací umožnil dodržování harmonogramu a dosažení nejvyšší kvality pylonů. Každý čtvrtý den se mostovka prodlužovala o jednu sekci Když byly začátkem roku 2015 přes kovové botky na vrcholcích věží nataženy a do betonových bloků na březích zakotveny paralelně běžící kabely o Ø 75 cm, začaly se z obou stran od pat pylonů na šikmá závěsná lana postupně navěšovat 25 m dlouhé sekce mostovky, přepravované pomocí speciální lodi z dílen společnosti Gemak Group v Tuzle. Firma sama je kontraktorem jihokorejské Hyunday Engineering Steel. Mostovku tvoří celkem 59 segmetů v její plné šíři 58,4 m. Když se koncem roku 2015 segmenty mostovky k sobě z obou stran přiblížily na 450 m, končila možnost jejich závěsů na šikmá lana, a další desky musely být zavěšovány na vertikální lana, připevňovaná objímkami na oba nosné kabely. V té době se dařilo postupovat každé čtyři dny o jeden nový segment. Vlastní nosné kabely i vertikální a šikmá závěsná lana o celkové hmotnosti 28 000 t na stavbu dodal s předstihem jihokorejský Steel Desk & Cable. Oba hlavní kabely byly v prověsu z pomocných lanových chodníků smontovány z pramenů s pozinkovanými dráty o Ø 5,2 mm. Mostovka je tak nesena na 176 šikmých závěsech vázaných k pilířům, střed mostovky je ale zavěšen jen na vertikálních lanových závěsech upevněných spojkami k nosným kabelům. V celkové bilanci se na stavbu spotřebovalo 230 000 m3 betonu, 57 000 t oceli a 50 000 t jiných kovů. K slavnostnímu otevření nejdelšího silničně- -železničního mostu, který umožní vlakům mezi Evropou a Asií projíždět rychlostí až 160 km/h a denně zvládne průjezd až 135 tisíců osobních i nákladních automobilů, má podle aktuálních údajů tiskové agentury Anatolia dojít 22. května letošního roku. /ing. jan tůma/