Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty ČR (SŽDC) Ing. Pavel Surý poskytl naší redakci následující rozhovor: Optimální fungování železniční dopravy je jednou ze strategických aktivit státu a jeho služeb občanům i firmám. Jak hodnotíte její výsledky za rok 2015? Jaké nové úkoly pro vás a vaše spolupracovníky vyplynuly pro letošek? Minulý rok byl z pohledu správce infrastruktury opravdu velmi náročný. Česká železnice získala potřebné evropské miliardy z končícího I. Operačního programu Doprava (OPD), které pomáhají zlepšit její technický stav. S rekordními finančními prostředky však souvisela i stejně mimořádná stavební a výluková činnost. Ačkoliv jsme se snažili minimalizovat vliv probíhajících prací na provoz, prakticky celý rok jsme se pohybovali v určitých omezeních. Rok 2016 bude klíčový pro úspěšné čerpání finančních prostředků Operačního programu Doprava (OPD) na roky 2014–20, jehož řídicím orgánem je Ministerstvo dopravy (MD). Výzva č. 1 k předkládání žádostí o podporu, vyhlášená MD ve vztahu k modernizaci a výstavbě železniční sítě v prosinci loňského roku s očekávanou alokací prostředků EU z Fondu soudržnosti ve výši 33,9 mld. Kč (a s celkovou alokací ve výši 39,9 mld. Kč), má jednoznačně stanovený specifický cíl: zlepšení železniční infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití železniční dopravy. Investiční prioritou je rozvoj a obnova komplexních, vysoce kvalitních a interoperabilních železničních systémů a podpora opatření na snižování hluku. Výzva č. 1 je současně komplementární s Integrovaným operačním programem. Zajistit všechny nezbytné kroky pro smysluplné čerpání dalších prostředků OPD v současném období je jedním z hlavních úkolů SŽDC v letošním roce. ČR je součástí EU28 a jedním z článků evropské železniční sítě. Jak se českým subjektům daří rozvíjet interoperabilitu transevropského železničního systému? Evropská agentura pro železnici (ERA), která v roce 2006 navázala na činnost zrušené Evropské asociace pro železniční interoperabilitu (AEIF), garantuje vytváření a optimalizaci tzv. Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). Přestože v části laické veřejnosti převládá přesvědčení, že železniční interoperabilita se týká pouze sítě vysokorychlostních tratí (resp. tratí TEN-T), Směrnice 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému se ve svém dopadu týká celé železniční sítě. Nové TSI se tedy budou ve stále větší míře týkat i tzv. konvenčního železničního systému. Hodnocení investic na síti TEN-T z hlediska interoperability bylo nedílnou součástí každé velké investice už v uplynulém OPD. Věcné zaměření současné výzvy OPD v popisu podporovaných aktivit přímo uvádí úpravy tratí vedoucí k zajištění interoperability a implementace TSI. Termín ukončení současné OPD by měl korespondovat s téměř kompletním dokončením evropského systému vlakového zabezpečovacího zřízení (ERTMS) na všech našich tranzitních koridorech. Letos tak bude zprovozněn dosud největší projekt interoperability, a to instalace ERTMS na 1. tranzitním koridoru v úseku Břeclav–Brno– Česká Třebová–Kolín. Další úseky budou následovat. Do roku 2020 bychom měli mít pokryty téměř všechny čtyři tranzitní koridory. Od projektu ERTMS si EU slibuje nejvýraznější odstranění technických bariér pro plynulý provoz vlaků napříč Evropou. Před časem vláda ČR přijala jednotnou koncepci a technické řešení železniční infrastruktury v ČR. Jak se ji daří naplňovat? Jaké nové úlohy vyplývají pro SŽDC při další modernizaci železniční soustavy ČR? Žádný z úkolů ve vztahu k železniční infrastruktuře není samozřejmě nový, ale dochází k výraznému posunu významu zlepšení v oblastech příměstské dopravy, dopravních terminálů se základním zaměřením na železniční dopravu (v přímé souvislosti s převodem části nemovitého majetku – mj. železničních stanic – od Českých drah k SŽDC), již zmiňované interoperability a samozřejmě i k posunu v přípravě a realizaci rychlostních a vysokorychlostních tratí. Kromě postupné modernizace a revitalizace sítě celostátních a regionálních drah nás čekají v nejbližších letech velké projekty, jako je zásadní modernizace tratě Brno–Přerov (včetně zvýšení rychlosti na 200 km/h) nebo modernizace tratě Kolín–Nymburk–Litoměřice– Ústí nad Labem–Děčín, která je z hlediska nákladní dopravy jednou z nejdůležitějších v Česku. Má-li železnice v Česku plnit dominantní úlohu i v dálkové osobní dopravě (zejména v nejsilnější relaci Praha–Brno), je třeba se urychleně přiblížit k výstavbě vysokorychlostních tratí. Cestující veřejnost by nepochybně uvítala nejenom zvýšení traťové rychlosti na konkrétních trasách, ale i celkové zkvalitnění železničních dopravních služeb. Z vašeho pohledu: co reálně si může v tomto směru malá ČR dovolit – věcně, technicky, investičně i pracovně? Rozlohou malá Česká republika má pořád jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. Máme neopakovatelnou příležitost tuto síť výrazně optimalizovat a modernizovat právě v rámci OPD. Úkoly pro toto období jsou relativně přesně dány, mj. popisem podporovaných aktivit nebo definicí tzv. indikátorů věcného zaměření. V oblasti přípravy odpovídají kapacitním možnostem SŽDC, v oblasti realizace kapacitním možnostem firem v regionu. Vzhledem k problémům s čerpáním alokace v předchozím období se EU rozhodla vytvořit zvláštní pracovní skupinu pod vedením Sima Kallase. Ta by měla mj. pomoci snížit administrativní překážky pro čerpání dotací. Jeho tým se speciálně zaměřil na skupinu osmi zemí, která podprůměrně čerpá finanční prostředky. Patří sem nejen Itálie nebo Slovensko, ale také ČR. SŽDC byla v předchozím OPD v čerpání alokovaných prostředků absolutně i relativně velmi úspěšná, zejména ve srovnání se silniční dopravou. Klíčovým problémem, a to v rámci celé ČR, zůstává pomalost přípravy investičních akcí. Řadu let občané i firmy poukazují na přetížené silniční koridory a na obrovská kvanta zboží přepravovaná po území ČR automobily. Co je nutné učinit technicky, investičně a organizačně, aby se významná část těchto kontingentů přesunula právě na koleje? Úkoly Evropského společenství (ES) stanovující minimální požadavky na podíl železniční dopravy na dopravním trhu jsou určeny. Na základě jejich zpřesňování je potřeba upravit střednědobé a dlouhodobé cíle ve vztahu k technickému stavu a kapacitě železniční dopravní cesty a dodržet je. Současně je třeba si uvědomit, že se nejedná o problém, který by řešila jen soustava legislativních příkazů ES nebo ČR. Marketing železniční dopravy není už dávno prázdný pojem. Musíme si zvyknout i na další stupeň – marketing železniční dopravní cesty. Z našeho pohledu je důležité zajistit kapacitu a potřebné parametry infrastruktury pro nákladní vlaky. Především v úseku Praha, resp. Kolín–Česká Třebová je kvůli velkému nárůstu dálkové osobní dopravy v relaci Praha–Ostrava problém zajistit potřebnou kapacitu pro nákladní vlaky. I proto se začala připravovat velká modernizace tratě Choceň–Týniště nad Orlicí–Hradec Králové–Velký Osek. Ta má za cíl převést část nákladních vlaků z I. koridoru. Dalším naším úkolem je umožnit provoz dlouhých nákladních vlaků o délce až 740 m (standardem je největší délka 600–650 m). U nových projektů to znamená delší koleje ve stanicích, v ostatních případech je to otázka organizačních opatření. Kvalitnějšímu průvozu nákladních vlaků pomáhá rovněž nasazení moderních vysoce výkonných elektrických lokomotiv, které na naší síti už nejsou vzácností, byť zatím jen u nestátních dopravců. Rozložení nákladní dopravy na jednotlivé módy, tj. zejména silnice a železnice, je ale především otázkou výše mýta a poplatku za železniční dopravní cestu. Tudíž záležitostí státní dopravní politiky. Média se s oblibou věnují vývoji, výrobě a implementaci špičkových souprav, modernizaci vybraných nádražních objektů apod. Stranou jejich pozornosti však nezřídka zůstávají regionální dráhy, jejich technický stav i konkrétní požadavky na další modernizaci. Co je z vašeho pohledu zapotřebí učinit v rovině věcné, legislativní a investiční, aby se i v této sféře pokročilo razantněji? V loňském roce jsme realizovali rekordní investice v historii české železnice, přičemž značná část investičních prostředků byla alokována právě do regionálních drah. Máme připravenu řadu dalších podobných projektů. Jejich realizace je však závislá především na dopravní politice jednotlivých krajů, která ovlivňuje počet vlaků a jejich vytížení cestujícími. To je důležitý faktor, který rozhoduje o ekonomické efektivitě a tím i možnosti investice z veřejných zdrojů. Velmi důležitá je komunikace mezi zainteresovanými subjekty. I proto realizujeme v tomto roce již 2. ročník víceletého komunikačního projektu Železniční doprava pro kraje. Při řešení problematiky je potřeba se zaměřit na následující body: 1. Pro udržení a zlepšení provozu na většině regionálních tratí je klíčová osobní doprava. 2. V rámci integrovaných dopravních systémů musí mít regionální tratě zásadní význam. Nesmí docházet k duplicitě na příslušném dopravním rameni – týká se autobusové dopravy. 3. Rozsah dopravy na regionálních tratích, její návaznost na individuální a autobusovou dopravu v dalších dopravních směrech a vybavenost přechodových terminálů (včetně parkovacích možností) se musí odvíjet od požadavků zákazníků dopravní cesty. 4. Klíčovými partnery a zákazníky SŽDC v této oblasti jsou kraje a zásadní materiály musí korespondovat s krajskou dopravní integrací. /cer/