Ti, kdo se zajímají o letecký průmysl, dobře vědí, že první československý výrobce letecké techniky, známý jako Letov, stále existuje. Dnes působí pod jménem Latecoere Czech Republic a je součástí významné nadnárodní skupiny Latecoere, na jejímž výrobním portfoliu se dnes nemalou měrou podílí. O historii firmy a o jejích současných aktivitách jsme si povídali s technickým ředitelem Latecoere Czech Republic Ing. Jaroslavem Zvěřinou. Co pro Letov znamenala transformace českého hospodářství po roce 1989? Privatizace v 90. letech byla nešťastná v tom, že průmyslové podniky ovládly banky a jejich úředníci, kteří zastávali klíčové pozice, vůbec nerozuměli průmyslové výrobě. Jejich rozhodnutí pro nás proto byla často obtížně pochopitelná. Letecký průmysl tehdy ztratil téměř veškeré tradiční trhy a jeho podnikům chyběl nejen provozní kapitál, ale i potřebné finanční prostředky na investice do nových výrobních programů. V rámci restrukturalizace a oživení podniků leteckého průmyslu bylo rozhodnuto, že bude státem podpořeno zachování podniku Aero Vodochody a Letov půjde do konkurzu. To se také v roce 1997 stalo a Letov byl rozdělen na několik samostatných subjektů, které se postupně zprivatizovaly. V areálu Letov pokračovala v letecké výrobě nově založená společnost Letov letecká výroba, která kromě výroby dílů pro letouny L-159 vyráběla i díly nouzových dveří letadel A-321. V roce 2000 ji koupila francouzská firma Latecoere a zahájila masivní investice – začaly se stavět nové haly a každé dva roky se zaváděl nový výrobní program, díky čemuž se portfolio výrobků rychle rozrůstalo. O dynamice rozvoje svědčí i to, že když firma Latecoere společnost Letov letecká výroba kupovala, pracovalo v ní asi 180 zaměstnanců, dnes je jich přes 800. Jak došlo k tomu, že se Letov začal specializovat na dveřní systémy? Tato specializace nemá žádný historický důvod. Došlo k ní tak, že německá firma MBB vyráběla dveřní systémy a sháněla spolupracujícího partnera na patřičné technologické výši, který by mohl tuto výrobu zlevnit. MBB kromě nás tehdy oslovila i Aero Vodochody a Let Kunovice. Tyto firmy však v té době ještě stále věřily, že si zachovají finální výrobu, a nabídka se jim nejevila zajímavá po finanční stránce. My jsme v té době neměli s výrobou dveří zkušenosti, ale mnohé výrobní postupy jsou stejné jako v případě výroby draku letadla, a ty jsme ovládali velmi dobře. Museli jsme se však naučit pracovat s novými materiály a zvládnout nové kontrolní procesy. Díky znalostem a zkušenostem našich techniků to však pro nás nepředstavovalo žádný větší problém. Máte v současné době vlastní vývojové pracoviště? Ano, máme. Jeho vznik souvisel s tím, že společnost Latecoere se zabývala výrobou kompozitních dílů i sestav z těchto dílů a tak i my jsme do této výroby začali postupně pronikat. Jisté pokusy s využitím kompozitů byly v Letovu učiněny již v 80. letech. Nebyly však úspěšné, protože se do nich příliš neinvestovalo. S firmou Latecoere přišla změna. V letech 2005 a 2006 se postavila nová hala určená pro výrobu kompozitů a společnost Latecoere do zdejšího kompozitního programu investovala přes 300 mil. Kč. My jsme si v této oblasti postupně osvojovali nové znalosti a dovednosti a dnes je již máme na takové výši, že mateřská firma k nám přesouvá technologický vývoj. Spolupracujete také s nějakými výzkumnými organizacemi nebo se školami? Navázali jsme spolupráci s Katedrou pružnosti a pevnosti Fakulty strojní ČVUT, spolupracujeme rovněž s Výzkumným a zkušebním leteckým ústavem v Letňanech. Co se týče konkrétních projektů, zabýváme se například nahrazováním kovových konstrukcí kompozitními. To má v případě užití v takových výrobcích, jakými jsou dveře dopravních letadel, své obtíže. Protože i kompozitní konstrukce dveří obsahuje kovové části pro uložení dveřních mechanismů, jako jsou ložiska a podobné součásti, je třeba řešit problémy spojení různých kovů s kompozitními materiály. Jedním z těchto problémů je riziko koroze. Mnoho kompozitních materiálů má uhlíkovou výztuž, takže při spojování kompozitního materiálu s kovem mohou (vlivem značně rozdílných elektrických potenciálů uhlíku a kovových materiálů) nastat v provozu problémy s elektrochemickou korozí kovových součástí. Když jsme s výrobou dveří pro renomované výrobce dopravních letadel před více než dvaceti lety začínali, neměli jsme v České republice příliš na výběr, na koho se obrátit s žádostí o spolupráci, hlavně v obrábění. Je možno s potěšením konstatovat, že dnes již u nás existuje několik firem, které jsou na velmi vysoké technické úrovni a obrábějí pro nás tvarově složité díly. Potíží jsou povrchové úpravy, neboť do těchto technologií se musí hodně investovat, a jsou to často takové speciality, že vyhovují jednomu zákazníkovi, a druhému již ne. Kromě nás a Aera Vodochody bohužel není dnes u nás nikdo s tak širokou nabídkou procesů povrchových úprav. Zde stále narážíme na to, že naše firmy zatím nemají na investice do těchto technologií dostatek prostředků. Automobilový průmysl je na tom v tomto ohledu o něco lépe, protože tam se vzhledem k velkým výrobním sériím vyplácí vytvořit speciální provoz například jen pro pokovování reflektorů. Naše série jsou však relativně malé, takže zatím je návratnost těchto investic problematická. Jakou měrou se dnes kompozitní materiály podílejí na dveřních systémech letadel a na celých letadlech? U nového Boeingu 787 Dreamlineru již podíl kompozitů ve dveřích přesahuje 50 %, kompozitová je celá jejich nosná konstrukce. Je přitom třeba zdůraznit, že dveře jsou poměrně komplikované, protože patří do přetlakové části trupu, která je zároveň pohyblivá, a musí tedy opakovaně dobře těsnit. Na dveře přitom působí značné síly – až kolem 10 tun. Zavádění kompozitů do praxe není nic jednoduchého, je totiž třeba řešit i takové problémy, jako je přenos elektrického náboje v konstrukci letadla. Kompozit je nevodivý a pro případ, že do letadla za letu uhodí blesk, je třeba zajistit, aby se statická elektřina co nejrychleji vyzářila do okolní atmosféry a nepoškodila palubní elektronické systémy. Proto se musí do kompozitních konstrukcí tvořících povrch letadla vkládat ještě vodivá kovová vrstva, která statickou elektřinu pomáhá odvést. Obtížné je ale také poškozenou kompozitní konstrukci opravit. Když například někdo na letišti při špatné manipulaci prorazí kompozitový potah letadla, pak je zpravidla takové poškození neopravitelné. Jedná-li se o klasickou kovovou konstrukci, je naděje na její opravu podstatně vyšší. Jak dlouho trvá testování nového kompozitního dílu před tím, než se uvede do sériové výroby? Nejméně několik let. Letectví – a vůbec dopravní strojírenství – je poměrně konzervativním oborem a testovací fáze bývá relativně dlouhá, v letectví jsou velmi důležité hlavně únavové zkoušky. Nejsme-li si jisti, že je materiál schopen danou zátěž zvládnout, nelze jej na trhu uplatnit. V současné době se v leteckém průmyslu věnuje hodně úsilí na uplatnění nových termoplastických materiálů. Při výrobě dílů z těchto materiálů jsou nespornou výhodou nízké energetické náklady a výrazně nižší objem odpadů. V porovnání s materiály pro dosud hojně užívanou autoklávovou technologii je zde ale náročnější technologie výroby a vyšší cena polotovarů. Domnívám se, že těmto novým kompozitním materiálům patří budoucnost. Naše firma si pro zpracování termoplastických materiálů vytváří vlastní know-how a jako jedna z mála firem v Evropě vyrábí metodou termoplastického tváření díly pro nový letoun Airbus A 350. Petr jechort