Vývoj techniky bývá mnohdy přirovnáván ke spirále směřující vzhůru. Předměty a postupy, které se v nějakém bodě spirály objeví (tedy objevy či vynálezy, zajímavá a užitečná řešení problémů), vstoupí do praxe, ale pak ustoupí do pozadí, protože život pokračuje dále a přináší nové problémy a nová řešení. Ale pak se v dalším kole spirály v místě, při vizuálním znázornění je to vertikálně nad oním tím výše zmíněným bodem, objeví předmět či postup sice nový, dokonalejší, ale v mnohém se vracející k tomu, co zde už jednou bylo. (stk)
Příkladů takových „návratů“ je v dějinách techniky mnoho. Velice aktuálním, protože je ze současné doby, je příklad námořní dopravy uskutečňované pomocí lodí na pohon větrem – plachetnic. Nová éra jejich uplatnění už začala, a tentokrát nejde a nepůjde jenom o malá plavidla sloužící ke sportu a rekreaci a námořní turistice, s konstrukcemi o délkách od několika do několika desítek metrů. Důvod renesance dopravy – samozřejmě převážně nákladní – plachetnicemi je především ekonomický. Jak dokládají dlouhodobé statistiky rejdařů i výzkumných a poradenských institucí zabývajících se námořní dopravou, ceny pohonných hmot i přes občasné výkyvy směrem dolů v podstatě stále stoupají. Jejich růst mohou rejdaři kompenzovat tím, že zredukují počet svých lodí a počty jejich plaveb a že budou používat lodě větší, které pojmou více nákladu, a ten se nebude muset vozit na vícero plavidlech, ale taková úspora obrovské náklady na palivo zredukuje pouze částečně. Hybridní plavidla V případě velkých nákladních plachetnic jsou však náklady na pohonné hmoty zredukovány o desítky procent, většinou na polovinu. Nejsou zredukovány na nulu, protože moderní nákladní plachetnice se ve světě, který funguje podle plánů a harmonogramů rozepisujících technické a komerční aktivity do hodin a minut totiž nemohou spolehnout pouze na větrnou energii. Stejně jako dříve nyní provozovatelé plachetnic a kapitáni na nich musejí počítat s tím, že pro svou plavbu budou mít dostatečně silný vítr, který loď požene správným směrem. Ale pokud bude bezvětří nebo bude větrné vanutí slabé anebo vítr sice povane, ale jiným směrem než kapitán potřebuje, nelze se spolehnout pouze na plachty. Proto jsou dnešní nákladní plachetnice kromě plachet vybaveny i klasickým pohonem – spalovacími motory, které se uvádějí do chodu ve výše uváděných situacích, kdy se na vítr nelze spolehnout (jde o systém, nazývaný dual fuel). De facto tedy o klasické plachetnice nejde, nýbrž jde o lodě s hybridním pohonem zajišťovaným plachtami i motory. Ekologický aspekt Druhým důvodem, který vede k návratu plachetnic resp. k zavádění lodí s hybridním pohonem (vítr + motory), je snaha dostát stále přísnějším požadavkům a normám ekologického rázu. Je zřejmé, že loď poháněná pouze plachtami nezatěžuje mořskou vodu a ovzduší zplodinami z pohonu motorem. Již dnes jde o přísně sledovaná kritéria čistoty vod a ovzduší a IMO (Mezinárodní námořní organizace, specializovaná agentura OSN chystá v příštích letech další zpřísnění příslušných regulí, které musejí rejdaři dodržovat. Pro úplnost obrazu o situaci je ale nutno dodat, že plachetnice z námořní nákladní dopravy nikdy nezmizely. I dnes, tedy na počátku 21. století, se na nich dopravuje přes oceány takové zboží, které nesnáší vibrace, jež na běžných nákladních lodích (kontejnerových i jiných) způsobuje práce motorů. Jde např. o zásilky klavírů, pián i menších hudebních nástrojů, které by chvění všech prostorů lodí, způsobované motory, znehodnotilo. E-navigace Již dnes jsou nejen tankery a kontejnerové lodi s klasickým pohonem, ale i nákladní plachetnice vybavovány sofistikovanou technikou, pro kterou se ujalo označení „e-navigace“. Jde samozřejmě o dosti složitý systém počítačů, displejů, software, čidel, měřičů teploty mořské vody a vzduchu, síly a směru vanutí větru, vlhkosti, měřičů rychlosti lodi, měřičů síly mořských proudů, radarů atd., díky kterým kapitán a posádka nemusejí čekat, jaké počasí a vítr přinesou nejbližší hodiny na širém moři, nýbrž to vědí s vysokou pravděpodobností předem. V tomto směru bylo v posledních letech dosaženo velkého pokroku díky programu Evropské unie MUNIN (Námořní plavba pomocí inteligentních sítí), který koordinuje Fraunhoferův ústav pro logistiku a námořní služby v Hamburku. Lodě bez posádky V současné době probíhají testy plachetnic na širém moři, při nichž je pomocí uvedené e-navigace řízen pohyb plavidel ze souše, bez přítomnosti kapitána a posádky na palubě. Ti jsou v kontaktu s lodí ze břehu. Pokud jde o vyjíždění lodi z rejdy resp. z přístavu anebo jejich veplutí do něho, je samozřejmě přítomnost a fungování kapitána a posádky na palubě nutná. Tito lidé tedy musejí být při odplouvání anebo připlouvání plavidla fyzicky k dispozici, v blízkém dosahu. Jde samozřejmě o experiment, při kterém se má zjistit hlavně to, zda zařízení na lodi bude schopno fungovat a zapojovat a vypojovat systémy na lodi podle počasí a podle intenzity větru na otevřeném moři. Počítá se i s tím, že e-navigace (samozřejmě nejen u plachetnic, ale u všech plavidel) bude napojena na GPS. Ať už kapitán a posádka bude v určité fázi na lodi anebo mimo ni, je zapotřebí, aby s e-navigací byli předem dobře seznámeni. K tomu účelu v rámci MUNINu vyvinul nizozemský výzkumný ústav VTT a britská firma Rolls-Royce simulátory, na kterých se tito lidé zacvičují.
Airbagy pro lodě
Podle studie, kterou si da la vypracovat mezinárodní pojišťovna Allianz, každý rok na 670 nákladních námořních lodí připadne jedna ztroskotaná. Toto je údaj sice neveselý, ale možná povzbudivý ve srovnání s rokem 1919, kdy poměr ztroskotavších lodí vůči ostatním běžně fungujícím byl 1 : 100. Stupeň bezpečnosti námořních lodí se v průměru pořád zvyšuje, i když praxe rejdařů v zemích s rozsáhlou moderní dopravou je při zajišťování bezpečnosti jiná, než počínání rejdařů v mnohých rozvojových zemích. EU iniciovala v roce 2009 výzkumný program „SuSy“ ( Surfacing System for Ship Recovery), v jehož rámci byl zadán úkol vyvinout airbag pro plavidla, která vinou havárie nemohou pokračovat v plavbě a hrozí jim, že se potopí. Airbag má plavidlo nadnášet a udržovat na hladině. Na vývoji airbagu pracuje devět evropských firem a výzkumných ústavů. V roce 2012 proběhly s úspěchem první testy. Podstatou jsou balony z kevlaru, které jsou schopny po aktivování během několika vteřin zvětšit svůj objem na tisícinásobek. Airbagy po obou stranách lodi ji udržují na vodě během odtahu do přístavu.
Bezpečný návrat do přístavu
Ztroskotání výletní lodi Costa Concordia u toskánských břehů před několika lety vyvolalo velkou vlnu vzrušení nejenom v Itálii. Vedle jiných otázek si jak laici, tak hlavně odborníci kladli takovouto otázku: Co se má anebo dá dělat v případě, že dojde při plavbě na moři k takové havárii? Mezinárodní námořní organizace IMO vydala po vyhodnocení případu Costa Concordia dokument s názvem „Safe Return to Port“ (bezpečný návrat do přístavu). Jde o soubor zásad organizačního a technického rázu, které je zapotřebí dodržet v případě, že při plavbě nastane havarijní situace. Mimo jiné se v souboru doporučuje – zvláště v případě, kdy k havárii dojde blízko pobřeží (jako tomu bylo právě v případě Costy Concordie) – nespoléhat se na přemísťování pasažérů do záchranných člunů, nýbrž snažit se doplout lodí do nejbližšího přístavu. To proto, že na velkém plavidle, pokud je samozřejmě schopno někam doplout, jsou pasažéři pořád ve větším bezpečí než v malých člunech. Toto ale v uvedeném případě nebylo možné, protože loď narazila na dno a převalila se na bok. V takovém případě je evakuace pasažérů z lodi pomocí záchranných člunů nezbytná a musí proběhnout rychle – podle dokumentu IMO by se to mělo stát do tří hodin po nehodě, a to i v případě, že na velké výletní lodi je pasažérů několik tisíc. Dokument obsahuje i zásady a doporučení týkající se důkladnějšího zabezpečení strojoven, elektrického systému a klimatizace před vyřazením z provozu při havárii, aby mohly fungovat co nejdéle.