Když se letos v květnu na letišti v Ruzyni potkala dvě největší letadla světa, nákladní Antonov An-225 Mrija a osobní Airbus A380, vzbudily zasloužený úžas a pozornost médií. Srpnový vzlet největšího létajícího stroje na světě, vzducholodě Airlander 10, zůstal poněkud stranou zájmu. Přesto se stále častěji mluví o renesanci vzducholodí. Provozní náklady vzducholodí jsou výrazně nižší než u letadel, díky nízké hlučnosti a znečištění jsou šetrné k životnímu prostředí, ve vzduchu vydrží i několik týdnů a ke startu či přistání nepotřebují dlouhou dráhu. Současně mohou vzlétnout prakticky z jakéhokoliv terénu – pole, pouště nebo ledové plochy. Přes tyto zajímavé vlastnosti je jejich budoucnost spatřována především v armádě, nikoliv v civilním letectví. Vojenské kořeny má i největší létající stroj světa vzducholoď Airlander 10. První let vzducholodi Airlander 10 se uskutečnil 17. srpna 2016 na letišti v Cardingtonu severně od Londýna. Kvůli opožděnému startu trval let jen 19 minut namísto plánované hodiny, piloti přesto stihli splnit plánovanou sérii manévrovacích zkoušek. Airlander uletěl necelých 10 km a vystoupal do výšky přes 150 m. Vzducholoď dlouhou 92 m, širokou 43,5 m a vysokou 26 m pohánějí čtyři čtyřlitrové osmiválcové motory o výkonu 4 x 260 kW. Zmíněný Antonov měří „pouze“ 84 m (viz infografika Vzdušní vládci). K dalším zajímavým technickým vlastnostem patří objem heliem plněného balonu, který je 38 000 m3. Maximální rychlost je 148 km/h, nejvyšší dostupná výška je 4 900 m. Prázdné plavidlo váží 20 t, nosnost je 10 t. Udává se, že náklady na transport nákladu nebo pasažérů jsou oproti letecké přepravě jen pětinové, a to i přesto, že vzducholoď kvůli nižší rychlosti musí ve vzduchu strávit delší dobu. LEMV Pod Airlanderem je podepsána britská firma Hybrid Air Vehicles Ltd. (HAV) založená v roce 2007. Vzducholoď původně vznikala pro program americké armády Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV), jehož cílem bylo vytvořit bezpilotní hybridní vzducholoď sloužící k přepravě vojáků nebo materiálu, která by se dala využívat i jako výzkumný a komunikační stroj. Podle zadání měla být vzducholoď schopná vydržet ve vzduchu nepřetržitě 21 dnů, s prvním nasazením se počítalo v Afghánistánu. Společnost Hybrid Air Vehicles představila v roce 2008 technologický demonstrátor HAV 3, se kterým, ve spolupráci s firmou Northrop Grumann, získala LEMV kontrakt. Okamžitě se začal vyvíjet prototyp vzducholodě HAV 304 dlouhé 91 m, který poprvé vzlétl v roce 2012. Shodou okolností to bylo na stejném letišti v New Jersey, kde v roce 1937 shořela pýcha německého průmyslu, vzducholoď Hindenburg. V únoru 2013 ale armáda program LEMV zrušila. Firma HAV nakonec prototyp HAV 304 odkoupila, převezla do Cardingtonu a celý projekt se přeorientoval na civilní letectví. Nicméně podle vyjádření představitelů Hybrid Air Vehicles se nadále počítá i s využitím v bezpečnostních složkách. Hybridní vzducholoď Na rozdíl od klasických vzducholodí, u kterých byly jediným nosným prvkem hélium nebo vodík v balonu, jsou hybridní vzducholodě vztlaková tělesa. K letu využívají jak aerostatický vztlak plynného média uvnitř, tak aerodynamický vztlak. To je patrné i z tvaru Airlanderu 10, pro který si vzducholoď vysloužila poněkud nelichotivou přezdívku „the flying bum“. Airlander 10 se ve vzduchu drží ze 40 % díky aerodynamickému vztlaku a z 60 % s pomocí vztlaku aerostatického. Generální ředitel HAV Stephen McGlennan stroj dokonce označil za kombinaci letadla, vzducholodi a helikoptéry. K pohonu slouží vektorovatelné motory, jejichž vrtule jsou kvůli lepší účinnosti umístěny v prstencích a jsou ovladatelné ve všech směrech. Otázky zůstávají Příběh Airlanderu prozatím nemá jasný konec. Prvních 12 kusů vzducholodí by zákazníci měli dostat v roce 2018; doufejme, že tyto plány nepřekazí nehoda, která se stala při druhém zkušebním letu. Dne 24. srpna Airlander havaroval při přistání, když narazil špičkou balonu do země. Příčiny incidentu, během kterého se poškodila pilotní kabina, se stále vyšetřují. Již před nehodou ale HAV oznámil, že vyvíjí většího bratra rekordní vzducholodě. Airlander 50 má měřit 119 m a za čtyři dny, během kterých nemusí přistát, může uletět až 4 815 km. Ohlášená nosnost je 50 t nákladu (nebo 500 m3) a pro komerční provoz by měl být k dispozici po roce 2020. Technologicky spolehlivé, ekologické a provozně nenáročné plavidlo ale samo o sobě ještě nemusí znamenat uplatnění v praxi. Jestli mají vzducholodě sloužit pro civilní lety podobně jako dopravní letadla, musí se vybudovat i specifická infrastruktura – především pak rozlehlé hangáry. Pokud by HAV neuspěl, nebyl by to v novodobé historii vzduchoplavectví první případ. Na konci 20. století vzbudil velkou pozornost jeden z nejambicióznějších projektů v dějinách letectví. Německá firma CargoLifter AG plánovala vytvořit závod na výrobu vzducholodí sloužících k přepravě objemných nákladů do obtížně přístupných míst po celém světě. Navržená vzducholoď CL 160 o délce 260 m a průměru 65 m měla unést až padesátitunový náklad a vedle komerčního provozu se plánovalo i její využití pro humanitární pomoc. V roce 2000 proto vznikla 60 km jižně od Berlína největší samonosná hala na světě dlouhá 360 m, široká 210 m a vysoká 107 m. Do tohoto hangáru by se pohodlně vešlo například osm fotbalových hřišť. Už o dva roky později ale firma ohlásila insolvenci a gigantický dóm se přebudoval na aquapark. Návrat naopak slaví ikonické Zeppeliny, byť prozatím jsou spíše jen turistickou atrakcí. V ruce 2000 pokřtila Elisabeth Veilová, pravnučka Ferdinanda von Zeppelina, prototyp Zeppelin NT 07 a v současnosti 75 m dlouhé vzducholodě Zeppelin NT (Neue Technologie) s kabinou pro 12 cestujících opět brázdí nebe nad Bodamským jezerem. /Jan Boucník/