Průplav, spojující od konce první světové války Atlantský a Tichý oceán přes úzkou panamskou šíji v délce 81,6 km, nesmírně odlehčuje světové námořní dopravě. Tím, že desetitisíce lodí ročně nemusejí obeplouvat Jižní Ameriku kolem Hornova mysu, ušetří každé z nich až dva týdny času a stovky tun paliva.
NA ZAČÁTKU STÁL FERDINAND DE LESSEPS
V letech „zlaté horečky“ postavili Američané přes šíji nejprve železnici, podél níž Ferdinand de Lesseps, s gloriolou úspěšného budovatele Suezského průplavu, začal roku 1880 budovat kanál na úrovni hladin obou oceánů, lišících se v příznivé souhře přílivů a odlivů výškově jen o 20 cm. Nevyzkoušené parní bagry se však topily v neustálých záplavách, navíc malárie a žlutá zimnice zahubily 20 000 dělníků. Po 9 letech za skandálních poměrů Lessepsova společnost zbankrotovala. Roku 1906 se do stavby průplavu pustili Američané podle dokonalejšího projektu Johna Stevense mezi městy Colón a Balboa. Lodě od Tichého oceánu vystoupají o 26 m trojicí plavebních komor Miraflores a Pedro Miguel na hladinu uměle zřízeného Gatunského jezera a do Atlantiku sestupují trojicí zdymadel Gatun. 
Projektanti, poučeni francouzským nezdarem, nejprve zlikvidovali líhně moskytů, rozšiřujících zhoubnou žlutou zimnici, a 43 000 dělníků zajistili slušné zázemí. Slavnostní otevření proběhlo 15. srpna 1914, kdy parník Ancon proplul kanálem jako první loď na světě z Atlantiku do Tichého oceánu. Krátce poté se však zřítily stometrové svahy zářezu Culebra, a průplav mohl být znovu otevřen až 12. června 1920. Do současné doby jím proplulo víc jak milion plavidel, jejichž rozměr je omezen velikostí komor na tzv. standard Panamax. Délka nemůže překročit 294,12 m, šířka 32,31 m a ponor 12 m.
LEGENDÁRNÍ VRATA
Jádrem projektu bylo přehrazení řeky Chargres, která musela přes uměle zřízené Gatunské jezero na kótě 26 m napájet po obou stranách průplavu zdvojené plavební komory Miraflores, Pedro Miguel a Gatun. Komory mají objem po 100 000 m3 (305 × 33,5 × 26,3 m) a naplnění každé při zdvíhání plavidel trvá kolem 8 min. K proplutí jakékoliv lodi spotřebují čtvrt milionu m3 sladké vody, která se tak vrací do oceánů. Ocelová dutá a vyztužená dvoukřídlá vrata s výškou až 26 m o hmotnosti až 700 t byla tehdy pokládána za vrchol ocelářského umění.
Lodě jsou podle hmotnosti vtahovány do komor a přetahovány v obou směrech čtyřmi až osmi elektrickými ozubnicovými lokomotivami zvanými „mulis“, na jejichž původní konstrukci se podílel švýcarský vynálezce ozubnicových drah Niklaus Riggenbach.
Jen na výrobě soustrojí k elektrickému pohonu vrat se podílelo 40 amerických továren! Průkop 15 km dlouhým pohořím Culebra vyžadoval odvoz obrovského množství zeminy, využité např. na stavbu přehrady Chargres. Stevens, původně železniční inženýr, to mistrovsky zvládl systémem nákladních železnic na posunovaných kolejových sekcích. Vlaky s 20 plošinovými vagóny naloženými hlínou se po sklopení postranic vyprazdňovaly pomalým průjezdem shrnovacími pluhy, poháněnými lokomotivou. Poprvé na světě se pak kolejové sekce přetahovaly do nových pozic pomocí navijáků.
Část hlíny a kamení byla přepravována i k nájezdovým oceánským partiím průplavu, u kterých byly zřízeny obrovské vlnolamy a na navážce za nimi postupně vznikala nová města. Pro dopravu betonu se poprvé použily lanové dráhy a beton ke stavbě komor se přepravoval speciálními vagóny. Snad jen sesuvy stěn v průkopu Culebra se stavbařům nedařilo zastavit.
Dne 20. května 1913 se dva parní bagry potkaly na dně překopu Culebry a průplav dosáhl potřebné hloubky. O 14 dnů později byl do komor uložen poslední kubík betonu. Generátory v turbínové hale Gatunské přehrady na řece Chargres začaly dodávat elektřinu k pohonu vrat a po záběhu strojoven mohl být celým světem sledovaný epochální projekt poprvé otevřen proplutím Anconu s vedoucími stavby 15. srpna 1914. Bilance stavbařů je ohromující: vykopáno a přemístěno muselo být 9 mil. t zeminy a kamene, na trhací práce se spotřebovalo 28 000 t dynamitu – víc, než kolik USA do té doby využila ve válkách. Celkové stavební náklady přišly na dnešních 7 mld. dolarů.
PROCHÁZÍ ZDE 6 % GLOBÁLNÍHO NÁMOŘNÍHO OBCHODU
Každým směrem pod vedením lodivodů propluje denně až 50 lodí nejrůznějších typů – od luxusních osobních až po kontejnerové lodě (s maximálním nákladem 4400 TEU kontejnerů), tankery i velké osobní luxusní kruizery. Výjimečně pak i válečná plavidla a ponorky. Proplutí trvá běžně 6 až 12 h, u extrémně velkých plavidel také až 25 h. Ročně tak proplouvá Panamou kolem 14 000 lodí, z nichž nákladní se podílejí až 6 % na celosvětovém námořním obchodu, v němž ale převažuje přeprava mezi přístavy západního a východního pobřeží USA.
Čína se podílí 25 % a Japonsko 15 %. Jako miliontá registrovaná loď 4. září 2010 slavnostně proplula Panamskou šíjí čínská nákladní Fortune Plum. Poplatek se vypočítává podle tonáže. Průměrně se pohybuje kolem 50 000 dolarů. Největší poplatek (99 000 USD) byl vyměřen luxusní lodi Queen Elisabeth 2, nejmenší – jen 18 centů – platil cestovatel Richard Haliburton, který část průplavu přeplaval, chráněn ochrankou na motorovém člunu před útokem krokodýlů. Společnost zaměstnává 7500 pracovníků a má roční obrat kolem 1,4 mld. dolarů. V Panamě vznikla nejvýznamnější bezcelní zóna západní polokoule, a její finanční přínos pro panamskou ekonomiku je ještě větší než výnos z provozu průplavu.
MEZINÁRODNÍ POLITICKÉ SPORY O VLASTNÍ PRŮPLAV
Správu kanálu hned na začátku stavby si pro sebe zajistily Spojené státy poté, co Panamě pomohly s odtržením od Kolumbie a vyhlášením nezávislosti. Vztahy mezi Panamou a USA se po skončení druhé světové války zhoršovaly, zejména v 6mílovém Američany kontrolovaném pásmu. Od roku 1974 vedou obě země jednání, které dospělo roku 1977 podpisem prezidenta Cartera k závěru o postupném předání kanálu do rukou panamské vlády. Vztahy se vyhrotily roku 1989, kdy americká armáda pozemní invazí svrhla panamského diktátora Manuela Noriegu.
Koncem roku 1999 se ale američtí vojáci podle dohody stáhli ze základen v průplavovém pásmu a průplav od té doby patří výhradně Panamě. Sama Panama však do modernizace průplavu příliš neinvestovala. Kapacitu průplavu poněkud zvýšilo rozšíření „jednosměrných“ úzkých partií v oblasti Culebry a nezbytné satelitní řízení provozu s víc jak tisícovkou lodivodů, a nasazení výkonnějších „mulis“ objednaných v Japonsku.
ROZŠÍŘENÍ PRŮPLAVU SI VYNUTILA HROZÍCÍ KONKURENCE
Nárůst světového obchodu naléhavě volá již 20 let po rozšíření kapacity průplavu zejména pro stále větší plavidla rekonstrukcí a výrazným zvětšením jeho komor. Záležitost se pohnula, až když se od přelomu století zejména Čína začala investičně zajímat o konkurenční průplavy, které by se daly zřídit na šíji přes Mexiko, Kolumbii nebo Nikaragujské jezero.
O budoucnosti průplavu rozhodla Panama referendem koncem roku 2006. Panamský prezident Martin Torrijos vyhlásil, že země investuje 5,25 mld. dolarů na rozšíření průplavu do konce roku 2014, aby navíc symbolicky oslavila 100 let jeho existence.
NOVÁ PANAMA S DVOJNÁSOBNOU KAPACITOU HOTOVA Z 80 %
Provoz průplavu nelze zastavit víc než na několik hodin. Naštěstí se vedle dnešních plavebních komor nabídla možnost nezávislé výstavby větších a úspornějších komor, které se v závěrečné fázi dají během několika dnů připojovacími koryty do systému průplavu zapojit. Nové třístupňové komory s délkou 427 m a šířkou 55 m umožní proplouvat lodím s ponorem pod 15,2 m s dvaapůlnásobnou tonáží (200 000 tun) než staré komory. Tím se otevře cesta pro dnes nejrozšířenější námořní lodě třídy Postpanamax s maximální délkou 366 m, šířkou 49 m a výškou 57,9 m. To vyhovuje nejen osobním až 16palubovým „kruizerům“, ale i kontejnerovým lodím s 12 000 TEU (místo dnešních 4400 TEU), tankerům s milionem barelů ropy. Projekt podporují zejména japonské a americké společnosti, které hodlají obřími tankery LNG zásobovat Japonsko americkým zemním plynem.
Nejlukrativnější kontrakt na stavbu nových komor v hodnotě 3 mld. dolarů získalo španělsko- italské konsorcium Sacyr Vallehermoso/ /Impreglio. Stavba spotřebovala 340 000 t ocelových konstrukcí, 4 mil. m3 betonu, 2 mil. m2 speciálního stavebnicového bednění. Nové trojice komor jsou v současné době vybavovány posuvnými vraty dodávanými jihokorejským Hyundaiem HSHI, a potřebných 158 hydropohonů dodá Bosch-Rexroth.
Voda z těchto tzv. úsporných komor, jaké se již léta uplatňují při modernizaci vodních cest v Evropě, se odpouští ve třech úrovních do trojic paralelně ležících obřích betonových nádrží a z nich se etapovitě napouští při zdvíhání následujícího plavidla. To vše, spolu s rozšířením koryta a prohloubením plavební dráhy a rozšířením přístavů na vjezdových partiích si vyžádalo přemístění 150 mil. m3 zeminy. Nejméně roční zpoždění otevření průplavu Panama II. má na svědomí nedostatek financí.
Ing. Jan Tůma