Už se blíží rok 2020, kdy budou automobilky účtovat, jak se vypořádaly s limitem flotilové spotřeby měřené množstvím CO2 ve výfuku, který byl stanovený na 95 g CO2/km. A tak není divu, že vozů s hybridním pohonem, které mohou situaci v tomto směru vylepšit, v prodejní síti stále přibývá. Značný skok v redukci skleníkového plynu CO2 si od letošního roku slibuje korejská automobilka Hyundai, když vyrukovala s modelem Ioniq, u něhož lze volit mezi třemi druhy elektrifikovaného provozu. Tvoří je hybridní pohon (HEV), pohon ryze elektrický (EV) a pohon hybridní s externím dobíjením (PHEV), které v tomto pořadí na trh také přicházejí.
My jsme měli možnost si krátkodobě vyzkoušet model s pohonem HEV. Tento 4,47 m dlouhý Ioniq je postavený na nové platformě. Využívá ji se svým koncernovým bratrancem Kia Niro. Vzhled vozu je bezesporu líbivý a je vidět, že si na něm designéři dali záležet. Nízké čelní sklo a splývavá záď mají zcela jistě podíl na velice příznivém koeficientu odporu vzduchu Cx = 0,24, který podporují vzduchové klapky v masce chladiče nebo zavádění proudu vzduchu do oblasti kol pro potlačení turbulence. Ale už pohled do zpětného zrcátka říká, že snížený výhled zadním děleným oknem je daní za příznivou aerodynamiku, také nízký strop splývající zádě střechy není dobrou zprávou pro cestující na zadních sedadlech. Žádné námitky nelze mít proti prostornosti kabiny, dostatek místa mají cestující i pro nohy. Zavazadlový prostor se základním objemem 550 l je až překvapivě velký, vezmeme-li v úvahu, že jde o vůz s hybridním pohonem, kdy je v zadní části vozu třeba umístit nejen palivovou nádrž (objem 45 l), ale také blok akumulátorů hnacího systému, v tomto případě lithium- polymerového typu (Li-Poly) s energetickou kapacitou 1,56 kWh.
Hybridní pohon zde tvoří kombinace nově vyvinutého benzínového čtyřválce KAPPA a elektromotoru. Benzínový agregát o objemu 1,6 l má přímý vstřik paliva (GDI), kompresní poměr 13,0 : 1, jeho výkon je 77 kW a maximum točivého momentu 105 Nm dosahuje při 5700 min–1. Synchronní motor s permanentním magnetem disponuje výkonem 32 kW a maximem točivého momentu 170 Nm. Systémový výkon tak vychází na 104 kW. Hnací síla na přední kola se závěsy McPherson se přenáší přes šestistupňovou dvouspojkovou převodovku (6DCT) umožňující volbu hospodárné jízdy ECO, nebo přidat na dynamice zvolením režimu Sport. Tady je třeba zapomenout na výrobcem udávanou spotřebu 3,4 l/100 km (79 g CO2/km) a počítat s tím, že motor spolyká na 100 km kolem 5,0 l benzínu. Propojení obou hnacích jednotek plus velmi šetrné řazení převodovky a dobité akumulátory se starají o téměř bezhlučný rozjezd vozu, rychlým rozjezdem 1470 kg vážícího vozu je možné z klidu zvládnout stovku za 10,8 s.
Rychlostní maximum udává výrobce 185 km/h. Rekuperací podporované brzdění kotoučových brzd ze 100km rychlosti umožňuje zastavit vůz na vzdálenosti 35,1 m. Poněkud tuhé odpružení vozu je třeba brát v úvahu při přejezdech příčných nerovností, které se přenášejí do kabiny. Samozřejmostí jsou dnes již elektroničtí pomocníci jako adaptivní automat, brzdový asistent, zadní kamera, pomoc při rozjezdu do kopce, automatické ovládání světel a další funkce.
Na Ioniq dává výrobce 5letou záruku, speciálně na akumulátory je záruka 8letá s omezením na 200 000 km.
Pavel Biskup