» Kabina vozu je prostornější, zavazadelník se zvětšil
_______________________________________________________________________________________
» Velký požitek z jízdy má i sportovně založený řidič
_______________________________________________________________________________________
V dubnu letošního roku ohlásila japonská automobilka Toyota, že překročila hranici devíti milionů prodaných hybridních vozů. Podle jejích interních výpočtů všechny tyto vozy dohromady vypustily do ovzduší o 67 milionů tun CO2 méně nežli vozy s konvenčním pohonem srovnatelné velikosti a výkonu. Toyota zároveň upozornila na to, že tyto hybridní modely mohly uspořit kolem 25 miliard litrů pohonných hmot. Hybridní historie Toyoty začala představením minibusu Coaster Hybrid EV v srpnu 1997 a zavedením modelu Prius v prosinci téhož roku. Aktuálně je v prodeji již jeho čtvrtá generace, a protože s každou generační změnou přichází řada změn, podívejme se na Prius IV poněkud podrobněji.
Ten je postavený na nové platformě TNGA (Toyota New Global Architecture), což vozu přineslo větší volnost
v dimenzích, takže se prodloužil o 6 cm na 4,54 m, je také o něco širší, ale nižší. Při zachovaném rozvoru náprav 2,7 m je kabina vozu prostornější a objem zavazadelníku se zvětšil o 56 l na 501 l. Na zadních sedadlech je dostatek místa pro kolena cestujících (až 24 cm), přiměřenou výšku nad dělenými opěradly sedadel řeší úprava čalounění střechy. Ale teď spíš k technice.
Prius byl od svého počátku koncipován jako hybridní vůz, jehož pohon spočívá na paralelně sériovém provedení, kde jsou spalovací motor a elektromotor zcela oddělené. Jízda je tak možná buďto v čistě elektrickém režimu nebo v režimu kdy elektromotor podporuje motor spalovací. Jejich podíl na pohonu vozu a na dobíjení akumulátorů určuje tzv. dělič výkonu, jež tvoří základní jednotku převodovky s plynule měnitelným převodem, v technickém popisu označovanou jako e-CVT. Toto uspořádání nazývají u Toyoty Hybrid Synergy Drive (HSD). Řidič má možnost zvolit tlačítky buďto režim bezemisní (EV – čistě elektrický), nebo režim adaptivní, podle stylu řidiče (Drive Mode). Zatímco Prius třetí generace je vyráběný také v provedení Plug-in s dobíjením akumulátorů i z externího zdroje, tento nový model řeší dobíjení akumulátorů typu Ni-MH s kapacitou 1,31 kWh rekuperací, kdy elektromotor při jízdě setrvačností nebo při brzdění pracuje jako alternátor, popř. využívá přebytek výkonu spalovacího motoru.
Pro zvýšení hospodárnosti systému pracuje 1,8 l benzínový čtyřválec DOHC (72 kW) s tzv. Atkinsonovým principem, kde se vhodným časováním ventilů prodlužuje expanze a dochází tak k lepšímu vyhoření směsi. Toyota udává účinnost tohoto motoru 40 %, což je u benzínového motoru opravu hodnota mimořádná. Tato technika, která má nárůst točivého momentu ve vysokých otáčkách, ale v nízkých otáčkách jde zase enormně dolů. U Priusu pak v tomto případě zaskakuje elektromotor o výkonu 53 kW.
Rozjezd vozu je vždy v režii elektromotoru, podle vyžadovaného výkonu se připojuje spalovací motor, což zvládá dělič momentu v naprosto plynulém sledu. A jak to vypadá s dynamikou a spotřebou tohoto 1358 kg vážícího vozu, jehož hnací soustava disponuje maximálním výkonem 90 kW, na kterém se podílí jak 72kW motor spalovací, tak 53kW elektromotor? Jeho rychlostní maximum je 180 km/h, zrychlení 0–100 km/h zvládá za 10,6 s. To jsou hodnoty zhruba stejné úrovně jako u Priusu III. Velký skok ale nastal u spotřeby benzínu měřené podle aktuální normy NEFZ, která klesla s dřívějších 4,0 l na 3,3 l/100 km (76 g CO2/km).
U námi testovaného vozu jsme se jízdou v úsporném režimu dostali na 4,0 l/100 km, jinak je třeba počítat s jejím nárůstem až kolem 5 l/100 km. Úsporu paliva je třeba hledat jak v nárůstu tepelné účinnosti motoru, tak v odtučňovací kůře vozidla (asi 100 kg), vylepšila se i aerodynamika, což dokumentuje pokles koeficientu Cx z 0,25 na 0,24.
Jízda s Priusem IV je velice příjemná, dokonce i sportovně založený řidič už z ní má daleko větší požitek, a to nejen díky hlouběji do struktury podlahy integrovaného sedadla. Vůz totiž vyměnil zadní nápravu klikovou za zavěšení kol na lichoběžníkových příčnících, navíc se těžiště vozu posunulo o 25 mm níž. Svojí roli hraje také o 60 % větší tuhost skeletu, zvětšil se i rozchod kol, takže průjezdy zatáčkou mohou být rychlejší, dokonce i bez výrazně tvrdšího odpružení. Hybridní Prius IV dostane co nevidět svého bratra v provedení Plug-in.
Pavel Biskup