Přes Vltavu se v Praze opět klene osmnáct mostů, po nichž lze přejít z jednoho břehu na druhý. Od 6. října 2014 se dopravě otevřel dlouho odříkaný Trojský most – náhrada pověstného tramvajového „Rámusáku“, kapacitní příjezdová cesta do zoologické zahrady, která odlehčí magistrále, a v budoucnu také přivaděč k tunelovému komplexu Blanka.
Architektonický unikát nejen u nás, ale i ve světě tvoří součást souboru staveb Městského okruhu v Praze v úseku Myslbekova – Pelc-Tyrolka, obecně známou pod tímto pojmem, aby jej spojil na trojské straně řeky s Holešovicemi. Návrh mostu vyšel z architektonicko- konstrukční soutěže, vyhodnocené koncem roku 2006.
Síťový krasavec z oceli a betonu
Objekt, dlouhý 262 m, sdružuje pozemní komunikaci a městskou kolejovou dopravu. Ve středu 36 m širokého pásu prochází tramvajová trať, v obou směrech po stranách vedou vždy dva jízdní pruhy pro automobily, na připnutých pásech jsou vyhrazeny chodníky pro pěší i stezky pro cyklisty.
Konstrukčním uspořádáním jde o most jednopatrový, nepohyblivý, otevřeně uspořádaný, směrově přímý, výškově zakřivený, kolmý, s normovou zatížitelností a o dvou otvorech. Objekt se skládá ze dvou polí. Hlavní pole překračující Vltavu o rozpětí 200,4 m má obloukovou konstrukci s táhlem, krajní inundační pole roštovou konstrukci a rozpětí pouze 40,4 m. Nosnou konstrukci hlavního pole tvoří ocelově-betonový plnostěnný předpjatý síťový oblouk s dolní mostovkou. Inundační betonový most (most sloužící jako preventivní ochrana před povodní) je předpjatý trámový, masivní, s horní mostovkou.
Oblouk mostu, ukotvený jen do břehů, disponuje výškou 20 m při desetinásobné délce. To ho podle architekta Romana Kouckého, jednoho z autorů projektu, činí krásným. „První most v Praze v 21. století má šanci být architekturou. Vzhledem k navrženým parametrům celku i detailu, zejména vzhledem k poměru výšky a rozpětí oblouku 1 : 10 a vzhledem ke štíhlosti jednotlivých částí se jedná o most zcela unikátní, jehož obdobu se prozatím nepodařilo nalézt nikde na světě,“ poznamenává o díle, jež projektoval s architektem Liborem Kábrtem a s inženýry Ladislavem Šaškem a Jiřím Petrákem.
Táhlo oblouku (vlevo) spolu s deskou přenáší vodorovnou obloukovou sílu, proto je silně předepnuto. Ocelový oblouk a betonovou mostovku pojí šikmé tyčové závěsy MacAlloy. Napínány na relativně malou sílu drží přímý tvar, aby se zajistilo jejich lineární působení (uprostřed a vpravo)
Koncepce přepisující učebnice architektury
Laicky řečeno, most má jeden z nejplošších oblouků z podobných již ve světě realizovaných konstrukcí. Její štíhlost vyžadovala neobvyklý postup výstavby, kde se použily různé technologie pro výstavbu ocelových a betonových konstrukcí, včetně zvedání těžkých břemen a montáže velkých konstrukčních prvků. Vysokohodnotné betony, vyvinuté speciálně pro tento objekt, a složité technologické procesy se aplikovaly též pro velmi namáhané betonové části mostu.
Táhlo oblouku společně s deskou přenáší vodorovnou obloukovou sílu, proto je silně předepnuto. V každém z táhel oblouku umístěných mezi tramvajovým pásem a jízdními pruhy figuruje šest kabelů o 37 lanech. Veškeré předpětí je soudržné. Ocelový oblouk a betonová mostovka jsou propojeny šikmými tyčovými závěsy. Vzniká tak síť závěsů, proto se této konstrukci též říká síťový oblouk.
„Vycházeli jsme ze vstupní podmínky překlenout Vltavu bez pilíře v řece staticky a architektonicky elegantní a jasnou konstrukcí,“ vysvětluje Libor Kábrt, „a síťový oblouk byl jedním z našich favoritů. Obloukové mosty patří mezi nejstarší mostní konstrukce, zde jsme se snažili využít nejnovější poznatky a posunout metu ještě dál. S trochou nadsázky lze říci, že konstrukce s nejplošším síťovým obloukem na světě bourá zažité poučky o tom, co už není možné postavit.“
Originální stavba, která se prodražila
Z hlediska konstrukce nemá most opravdu srovnání, obloukové mosty s hustou sítí závěsů u nás byly realizovány, ale ne v těchto proporcích. S tím souvisí i náročnost výstavby. „Ta složitost tkví v tom, že jde o velmi subtilní konstrukci, třeba mostovka má jen 28 cm betonu a není v ní žádný klasický podélný ztužující prvek, oblouk je nízký, tudíž stavební stavy vyžadovaly velké množství provizorních konstrukcí. Proto jsme často vyhotovovali modely 1 : 1, než se daná část konstrukce začala stavět,“ říká Alexandr Tvrz, vedoucí projektu firmy Metrostav, a pokračuje: „Most je úsporný, pokud jde o spotřebu zabudovaného materiálu, drahý je z hlediska složité výstavby – vzhledem k tomu, že nemá masivní konstrukci, funguje staticky jako celek, ne v dílčím pojetí.“
Stavělo se moderními technologiemi s využitím hydrauliky a dalších poznatků. Například se upotřebily vysokopevnostní samozhutnitelné betony o pevnostech přes 100 MPa k betonování vnitřků ocelové konstrukce v zárodcích oblouku, také v oblouku se uplatnily speciální třídy oceli. „Jsou to oceli velmi složité na svařitelnost, protože obsahují příměsi, které se nedají svařovat standardním způsobem,“ explikuje Tvrz. Problematické byly ze stavbařského hlediska i šikmé závěsy, kterých se na mostě nachází na 200. „Ty jsou vyrobeny v Anglii, stejně jako odvodnění mostu, neboť v ČR není výroba těchto materiálů standardem, nedělají se tu běžně. A takových věcí je na tomto objektu několik...“ I proto se stavba Trojského mostu, kterou financovala Praha ze svého rozpočtu, nakonec vyšplhala na více než 1,3 miliardy korun. Původně měla být třikrát levnější, ale projekt se změnil.
V akci náklaďáky, i tramvaje
Koncem srpna 2014 prošel Trojský most zatěžkávacími zkouškami v denních a nočních polohách. Testovací park tvořilo 24 plně naložených nákladních aut a 4 tramvaje. Přes den probíhaly tzv. dynamické zkoušky, v noci statické. V různých rychlostech na most střídavě najížděly automobily a tramvaje, míjely se, popřípadě ve vysoké rychlosti brzdily. V noci pak mostní konstrukci prověřovala těžká vozidla naložená kamením. Tento čas byl volený proto, že v danou dobu panuje stabilní teplota, která zvyšuje přesnost měření.
Dopravní koncepci obloukového síťového krasavce tvoří dva jízdní pruhy pro každý směr, uprostřed vede tramvajová trať, po stranách chodníky a cyklostezky. Most je součástí komplexu Blanka
Jiný most než ty předchozí
I když Trojský most stojí téměř na stejném místě, kde v minulosti bylo pouze bezejmenné tramvajové provizorium (výše zmíněný „Rámusák“), tento název již v Praze dříve figuroval. Do roku 1945 jej totiž nesl most spojující Holešovice a Tróju poněkud východněji. Na památku bojů, které na něm probíhaly během Pražského povstání, byl poté přejmenován na most Barikádníků. Tento název nese i nový most postavený na jeho místě v 70. letech.
S výstavbou nového Trojského mostu v dnešní lokalitě se počítalo od chvíle, kdy byl zrušen starý most Barikádníků, respektive tramvajová trať přes Pelc-Tyrolku. Pontonový most vždy působil jako dočasné řešení, ačkoli na stavbu jeho trvalé náhrady se dlouho nedařilo nalézt politickou vůli a peníze. Otevřením Trojského mostu se tak uzavřela nejen jedna z kapitol románu známého jako stavba Blanky, ale také mnohem delší příběh odříkaného mostu a provizorních náhrad.
Alexandra M. Videmannová; Foto: autorka