Laickou i odbornou veřejnost rozčeřila informace zveřejněna nedávno v regionálním tisku Moravskoslezského kraje. Spočívala v dešifrování zkratky D–O–L, tedy názvu řek Dunaj– Odra–Labe, a pojednává o dokončení projektu s obrovským ekonomickým i společenským významem nejen pro tento region. Jeho součástí je také splavnění řeky Odry po toku Bohumín–Kožle–Vratislav (Polsko), čímž by se umožnil přístup k moři. Navíc propojení na celou dopravní síť severských států (Dánsko, Norsko, Švédsko, Finsko), včetně dopravních cest z USA, Kanady
a dalších zemí. Co tento záměr ve své podstatě obnáší, je tématem rozhovoru s jeho tvůrcem, ostravským architektem Augustinem Milatou, který hned na úvod říká:
Na vodní cestě Dunaj–Odra–Labe, nazývané pro její univerzálnost vodním koridorem D–O–L, se pracuje více jak 100 let a je z poloviny hotový v částce více jak 200 mld. korun. Vždyť řeky jsou od dávnověku prvními komunikačními spojnicemi mezi civilizacemi. Proč tedy této zkušenosti, která přinesla pro rozvoj lidstva mnoho, nevyužít i v současné době? Ve své studii se zabývám pouze již uvedeným úsekem, když dále je řeka s menšími úpravami splavná. Na naší straně lze pracovat ještě s verzí o splavnění řeky Ostravice od soutoku s Odrou do oblasti Dolních Vítkovic.
Pro přístavní terminál jste si vybral „zelenou louku“ u Odry, poblíž Bohumína. Tím jste však na sebe obrátil řadu kritických hlasů.
Jsem si vědom této kritiky, leč výhoda výstavby spočívá v tom, že se nemusí bourat jediná stavba. Je to ideální místo, i když vedení města Bohumín je jednoznačně proti. Důvody neznám. V záloze jsou i jiné lokality, kterým realizace projektu přinese značné finanční prostředky. Rameno Odry u Bohumína je navíc logisticky velmi dobře dostupné. Je zde napojení na dálnici a zhruba kilometr a půl je vzdálené bohumínské nádraží. To umožňuje i napojení na železnici.
Což se ovšem neobejde bez úpravy říčního koryta. Co je potřeba pro to, aby řeka byla splavná po polskou obec Kožle? Chybí tam v podstatě 30 kilometrů toku. Počítá s tím váš projekt?
To vše musí stanovit hydrotechnik. Ano, Odra je splavná po polskou obec Kožle, chybí tam v podstatě 30 kilometrů toku, které je třeba upravit. Projekt počítá s retenčními nádržemi a prohloubením jejího toku. Tím by byla umožněna regulace řeky s protipovodňovou ochranou v případě záplav. Průplav obchází meandry bypassem. Splňuje tím podmínky ochrany životního prostředí. Prohloubením Odry by se dosáhla splavnost, na řece by mohly plout až 100metrové remorkéry u soutoku Odry a Ostravice až do oblasti Dolních Vítkovic.
Významným místem je přístavní terminál, který tedy předpokládáte vybudovat poblíž Bohumína. Jak by měl být vybaven?
Přístaviště, překladiště a terminál, včetně konsignačních skladů musejí mít dle projektu všechny atributy obdobných zařízení v Evropě. Vystavené však v parametrech 21. století.
Máte představu, jaký přínos by to mělo mít pro Moravskoslezský kraj, alespoň rámcově?
Nejsem ekonom, ani politik, ale architekt. Když jsem konzultoval s odborníky postupné kroky až do samotné realizace úvodního projektu, rozdělil bych efekt zhruba do těchto oblastí: o přístupu k moři, to je základní premise projektu, jsem už hovořil. Je v tom skryta tolik potřebná konkurenceschopnost firem a podniků uplatnit se v exportu. A nižší náklady za dopravu ve srovnání se silniční a železniční přepravou tady hrají významnou roli. Dalším faktorem pro toto řešení je nárůst počtu pracovníků. Moravskoslezský kraj a některá města republiky se dlouhodobě potýkají s nezaměstnaností. Realizace projektu by měla přinést 4000 až 5000 pracovních míst. Nejen pro odborníky, ale také pro pracovníky s průměrnou kvalifikací. Projekt počítá, to je nezanedbatelné, s nepřetržitým, tedy 3–4směnným provozem.
Významnou roli zde také hraje environmentální efektivita lodní dopravy, její čistota a ekonomika s minimálním dopadem na životní prostředí. Řeka je s menšími úpravami splavná a nejsou tady žádné větší výškové rozdíly. Na celém předpokládaném území – to je také odpověď některým kritikům s volbou přístaviště a dalších objektů – nebude třeba nutně bourat žádné rodinné domy či usedlosti. Právě naopak, přispějeme k navržení nové výsadby zeleně a množství stromů po okrajích toku.
Životní prostředí je jednou z hlavních priorit projektu. Vyčleňuje meandry z řešeného území. Místo nich bude vybudován průplav. Projekt si klade za cíl plně využít krajinotvorné prvky, začlenit je do celkového řešení. Terminál by měl být potravinově soběstačný. Jeho návrh zahrnuje zeleninové zahrady, sady a další krajinotvorná opatření.
Uvažujete v projektu o protipovodňové ochraně?
Samozřejmě. Vycházím z dlouhodobé prognózy budoucího vývoje počasí pro celou ČR. Počítá se s obdobími sucha nebo naopak s rozsáhlými povodněmi. Připravme se na to. Projekt řeší obojí. Budou zde rozmístěné retenční nádrže pro sběr dešťové a přebytkové vody, kterou bude možné v případných obdobích sucha plně využívat. V rámci projektu jsou navržena protipovodňová opatření – úpravou celého koryta řeky včetně břehů, které budou v některých místech zpevněny. Navržené opatření by mělo provést až 200letou vodu.
Zmínil jste efektivnost dopravy ve vztahu k jiným způsobům přepravy…
Externí náklady vodní dopravy jsou řádově nižší než u dopravy silniční a železniční. Aktuální stav našich silnic hovoří sám za sebe. Opravy probíhají každým rokem a nepřinášejí trvalý užitek. Navrhovaný projekt částečně uvolní a odlehčí zátěži silnic, např. kamionové dopravě. To by mohly využít společnosti jako Hyundai nebo nedaleká Kia k přepravě svých automobilů. Vzdálenost k napojení na dálnici je cca 300 metrů ve směru Brno–Praha, stejně tak v opačném směru na Polsko. Nákladní železniční nádraží Bohumín je vzdáleno asi 2 kilometry a umožňuje přepravu směrem na Rusko. Předpokládané letiště je vzdálené asi 3 kilometry od nového přístavu. Součástí terminálu bude zařízení staveniště a heliport.
Lodní doprava také významným způsobem usnadní převoz velkorozměrných nákladů…
Například výroba turbín ve Vítkovicích by byla možná i ve větších rozměrech, kdy transport tak rozměrného nákladu je v současné době značně limitován. Obdobně by nabídku lodní přepravy mohla využít i nedaleká letecká společnost v Mošnově zabývající se opravou letadel, včetně těch největších, např. Boeingu 747.
Kapitolou, zasluhující pozornost, je přeprava strategických surovin – ropa, zkapalněný plyn – bez rizika komplikací v tranzitních zemích. Žijeme v době, kde se situace ve světě mění a nás v ČR se to týká také. Proto i v tomto projektu myslíme na zásoby do budoucna. Třeba výstavbou plynových zásobníků ve vymezených nových prostorách, které bude možno využít v různých situacích, podle přesných dispozic.
V současné době se vynořila řada projektů, zabývajících se vizí 21. století. Tento, pocházející z autorské dílny arch. Augustina Milaty, k nim patří. Stálo by za to věnovat mu pozornost. Pro rozvoj ekonomiky i společnosti. A čas – věru nečeká.
Oldřich Houška