Nestačí jen vidět a být viděn, nutné je také rozlišit, rozumět tomu, co vidíme.
Naléhavým tématem současnosti je zvyšování bezpečnosti silničního provozu a s ní související zlepšování viditelnosti účastníků, mimo jiné i s pomocí reflexních prvků. Viditelnost, která je v meteorologii vyjádřena jako vodorovná vzdálenost, na kterou je potřeba vidět objekt nebo zdroj světla, je ale podle prof. Michala Vika, vedoucího Laboratoře měření barevnosti a vzhledu (LCAM) katedry materiálového inženýrství a proděkana Fakulty textilní Technické univerzity v Liberci (FT TUL), posuzovat šířeji. TUL, ČVUT Praha a VŠB-TU Ostrava připravují společný projekt zaměřený na výzkum viditelnosti ve všech souvislostech. „Důležité je nejen vidět a být viděn, ale také rozumět a rozlišit, co vidíme, abychom mohli adekvátně reagovat. Není to jen o množství energie vyzařované objekty. Hodnotit je potřeba také vliv okolního prostředí na vnímaný kontrast,“ říká prof. Vik s tím, že pojem viditelnosti by se měl u nás v dopravě nahradit spíše pojmem výraznost (zjevnost), v souladu s anglickými termíny conspicuity (evidence).
Reflexní textile pomáhají
Vývojem textilií zvyšujících viditelnost svých nositelů se dlouhodobě zabývají vědecké týmy kateder napříč libereckou fakultou textilní. Jedná se o pracovní oděvy určené pro práci v exponovaném prostředí — např. pro hasiče a pro riziková pracoviště s nebezpečnými látkami, i textilie pro oděvy zvyšující bezpečnost silničního provozu. Postupně zde vědci vyvinuli nové a účinnější technologie. Ke zvýšení viditelnosti se zpravidla používají především retroreflexní prvky v podobě samostatných pásků nebo nažehlovacích či nalepovacích motivů. Tyto pasivní retroreflexní textilie ale zviditelní osoby či předměty jen při přímém osvitu a na omezenou vzdálenost. Pokud k osvitu nedojde, jsou nefunkční. Z liberecké fakulty textilní proto vzešla řada návrhů na zvýšení viditelnosti a rozlišitelnosti i za horších podmínek a bez přímého osvitu. Už v roce 2014 to byl způsob, jak do textilií zabudovat liniový zdroj světla z optických vláken. Uznání ze strany BESIPu se dočkala také bunda, ve které jsou zabudované osvětlovací diody a je v ní elektronické zařízení i modul ovládající zapnutí a vypnutí. Účinným způsobem, jak zvýšit bezpečnost, je využití luminiscenčních pigmentů a na fakultě vyvinuli způsob, jak vetkat nebo zaplést reflexní a luminiscentní vlákna či nitě přímo do základní vrstvy 2D a 3D textilní struktury. Tato vlákna po nasvícení denním či umělým světlem ještě po určitou dobu sama svítí a zviditelní svého nositele i mimo přímý osvit autem — třeba v příkopu mimo silnici. Přesto jsou ve zvyšování viditelnosti ještě rezervy.
Přežité normy a význam kontrastu
Výzkumem zvýšení výraznosti účastníků silničního provozu se v LCAM zabývá rovněž docentka Martina Viková, která upozorňuje na jeden z nedostatků současné normy ČSN EN ISO 20 471 (Oděvy s vysokou viditelností — Zkušební metody a požadavky), která dostatečně nepokrývá celou problematiku. Samotné označení viditelnosti jako vodorovné vzdálenosti, na kterou je potřeba vidět objekt nebo zdroj světla, je podle ní nepřesné, protože chybí vertikální hodnocení, aby byla vnímána celá silueta postavy. V normě jsou sice popsány postupy měření odrazu a barvy, zařízení, jež má simulovat vlhkost v situaci, kdy se člověk pohybuje za deště, ale pro hodnocení používaných materiálů se předpokládají ideální podmínky, kdy nejsou v blízkosti reflexními prvky vybavené osoby rušivé světelné zdroje. Při hodnocení se simuluje například jen retroreflexe, tedy odraz od pásků oděvů s vysokou viditelností. „Problém je v tom, že česká terminologie nerozlišuje viditelnost a rozlišitelnost. Řidič sice může vidět někoho, kdo má na sobě bezpečnostní vestu, ale nemusí rozumět tomu, co vidí. Nemusí mu být jasné, že se jedná o pohybující se osobu. To může nastat, když jsou v okolí chodce další světelné zdroje, ať už se jedná o nevhodně umístěné veřejné osvětlení, či světelné reklamy odvádějící pozornost řidiče. Chodec tak může splynout s okolními světelnými impulzy. Ukazuje se, jak je pro rozpoznání překážky důležitý kontrast a že je nezbytné ho maximalizovat. Pokud se pohybujeme v blízkosti takzvaného hraničního kontrastu, nejsme schopni překážku či osoby rozlišit,“ vysvětluje docentka Viková s tím, že řešení spočívá ve zvyšování kontrastu. Profesor Vik uvádí jako příklad bezpečnostní oděvy (třeba vesty silničářů), které standardně obsahují signalizační (fluorescenční) barviva. Jsou typicky žluté nebo oranžové a zvyšují viditelnost za denního světla. Na tmavém pozadí fungují velmi dobře, protože posilují kontrast. Na velmi světlém pozadí nebo v mlze, kde je vlivem rozptylu světla světlé všechno, ale ztrácejí na účinnosti. Nastávají pak situace, kdy bezpečnostní oděvy nepomáhají, jak je třeba, protože v reálné scéně nedochází k dostatečnému kontrastu. „Při testování nejsme v rámci normy schopni odhadnout všechny situace, které mohou v užívání těchto materiálů nastat a při kterých řidič nemusí člověka zahlédnout přesto, že je vybaven retroreflexními prvky. Ty třeba za denního světla nebo v silně osvětleném prostředí nefungují. A to i když auta svítí výkonnými reflektory. Ani jejich výkon totiž není schopen přezářit intenzitu světla slunečného dne, respektive intenzita odraženého světla není dostatečná k tomu, aby byly retroreflexní pásky dostatečně účinné. Odpověď na otázku, jak tomu pomoci, je pro nás výzvou k dalšímu výzkumu,“ doplňuje docentka Viková s tím, že se zaměří na takzvaně univerzální kontrast fungující stejně i za různých podmínek. K tomu bude nutné podle ní sladit dohromady více faktorů, v jejichž kombinacích spatřují na katedře velké rezervy: třeba v kombinaci podkladů, využití systému protilehlých barev a dalších technik zvyšování kontrastu.
Výzkum cílí i na veřejné osvětlení
Společně se svými partnery se liberečtí vědci podílejí na výzkumu, jak se na celkové výraznosti podílí barva ve spojení s veřejným osvětlením. „Hodně se diskutuje například o výměně sodíkových výbojek za světlo emitující diody (LED). O nich se často, na základě neúplných znalostí a při snaze omezit takzvané rušivé světlo, tvrdí, že modré světlo, které vyzařují ve větší míře než sodíkové výbojky, je zdraví škodlivé. Proto je ve velké míře prosazována náhradní teplota chromatičnosti. My ale oponujeme tím, že to je příliš zjednodušené řešení neodpovídající realitě. Tento parametr se v terénu obtížně měří a ani není garantem toho, že spektrální složení světla bude v pořádku. V LED být přemíra modrého světla nemusí, pokud jsou používány zdroje emitující teplou bílou barvu,“ vysvětluje prof. Vik. Náhrada světelnými diodami je podle něj správná, protože umožňují širokou regulaci a soustava veřejného osvětlení může být optimalizována v závislosti na okolních podmínkách. Skýtá např. možnost svítit během noci třeba jen na 50 % maximálního výkonu, a výrazně tak šetřit energii. Ovšem v případě nutnosti, třeba při nehodě, lze intenzitu osvětlení v daném místě navýšit, a zjednodušit tak zásah záchranářů. Svá tvrzení profesor opírá o výsledky pokusů, kdy na katedře vytvořili tabulku barev, s použitím tzv. jantarového světla (amber) — tedy za účasti LED svítidla napodobujícího oranžové světlo sodíkové výbojky bez světla modrého, při teplotě chromatičnosti 2 000 K. „Při takovém osvětlení dosáhneme v reálu výhradně kontrastu jasů bez kontrastu barev, neboť světlo z těchto světelných zdrojů v podstatě vymaže všechny barvy a my vnímáme pouze různou intenzitu oranžové. Pokud použijeme LED o teplotě chromatičnosti okolo 3 000 K, můžeme barvy bez problémů rozlišovat a množství modrého světla ve spektru zůstává relativně malé. Není tedy nutné spekulovat o vlivu na cirkadiánní rytmy člověka. Lze namítnout, že čím vyšší je teplota chromatičnosti, tím mají LED vyšší účinnost, a lze proto dosahovat vyšší úspory energie. Na druhou stranu není rozdíl v naměřené výraznosti (viditelnosti) tak významný jako v případě použití LED okolo 3 000 K oproti světelným zdrojům s teplotou okolo 2 000 K,“ říká profesor Vik. Řešení nevidí ani v intervalovém vypínání veřejného osvětlení. To si koneckonců katedra ověřila, když se jí na Liberecku a Jablonecku podařilo domluvit, že se zhasla celá soustava veřejného osvětlení a měřili vliv dalších světelných zdrojů: domácností, osvětlení továrních ploch apod. „Zjistili jsme, že soustava veřejného osvětlení se podílí na tvorbě rušivého světla zhruba z 30 %. Zbytek, tedy převážnou většinu, tvoří další zdroje, tedy světelné reklamy, auta, okna domů a bytových jednotek. To znamená, že neposuzujeme tuto problematiku komplexně. Pokud se budou používat méně účinné světelné zdroje, typicky s nižšími teplotami chromatičnosti simulující oranžové světlo sodíkových výbojek, bude potřeba více energie, jejíž výroba bude více znečišťovat životní prostředí. Není to dobré ani z hlediska bezpečnosti, protože po instalaci nové soustavy veřejného osvětlení může dojít k paradoxu, že světlo z okolních zdrojů převáží, a řidič bude mít osvětlené vše kromě silnice. A protože lidé nosí často tmavé oblečení bez reflexních prvků, nastávají pro řidiče hlavně v zimě velmi komplikované situace,“ říká profesor Vik s tím, že 2 700 až 3 000 K je rozumný kompromis mezi dostatečnou účinností světelného zdroje a bezpečností.
Viditelnost — celosvětový problém
Manželé Vikovi porovnávají výsledky svého výzkumu i se zahraničím. Podle údajů, které získali z Národního centra pro zdravotní statistiku ve Spojených státech, tam zemřelo v roce 2021 téměř 9 000 osob při dopravních nehodách, přičemž 80 % z nich nastalo v osvětlených částech měst a obcí. Jako zajímavý fakt označují to, že z 23 % došlo ke smrtelným nehodám na přechodech pro chodce, kde by se očekávalo, že budou chodci v bezpečí, a že velká část těchto nehod se udála v noci v osvětlených lokalitách. V Evropské unii podle oficiálních údajů Eurostatu zemřelo v roce 2020 při dopravních nehodách celkem 18 800 osob a z toho téměř 20 % tvořili chodci. Také v Japonsku, kde manželé Vikovi letos tento problém konzultovali s dalšími kolegy, připadá vysoké procento (25 %) smrtelných dopravních nehod na chodce. „Viditelnost je vzhledem k vysokému počtu aut celosvětovým problémem. Proto se spojujeme s dalšími kolegy, abychom našli řešení k jejímu navýšení a mohli dát vědecky podložená doporučení. Nejen to, že by chodci měli mít reflexní prvky, ale také jak má vypadat osvětlení celé scény,“ říká docentka Viková. Z hlediska nástupu pokročilých asistenčních systémů vozidel včetně autonomních se podle ní momentálně diskutuje o kamerových systémech snímání ve vizuální nebo v blízké infračervené oblasti a senzorických systémech: Lidar využívá laserový paprsek k detekci a měření vzdáleností mezi objekty. Existují různé typy technologií, ale obecně platí, že každá z nich vysílá laserové impulsy, které se odrážejí od objektů v prostředí a vracejí zpět do snímače, což systému umožňuje vytvořit 3D mapu prostředí. Radar funguje principiálně obdobně, ale k detekci přítomnosti a polohy objektů využívá rádiové vlny. Vysílaný rádiový signál se odráží od objektů v jeho dráze a senzor odražený signál přijímá. Analýzou výsledku může radar určit polohu, rychlost a směr detekovaných objektů a tyto informace následně poslouží předpovědi jejich pohybu a trajektorie. Jmenované systémy však mají také nevýhody. Dlouhou dobu šlo hlavně o omezené prostorové rozlišení a sníženou schopnost detekovat osoby jako takové. Z tohoto důvodu jsou zvažovány další možnosti detekce pohybujících se osob. Jednou z nich jsou bolometrické maticové detektory zjednodušeně označované jako termovize. „Nevýhodou je, že reagují jen při rozdílu teplot. Když se v létě teplota okolí přiblíží teplotě lidského těla, reagovat nebudou,“ konstatuje profesor Vik.
Viditelnost v širších souvislostech
Připravovaný společný projekt tří institucí se bude zabývat problematikou výraznosti z hlediska komplexních scén. Vědci budou hodnotit vhodné oděvy a testovat různé druhy materiálů s ohledem na účinnost a dobu funkčnosti systémů (FT TUL), účinnost veřejného osvětlení (VŠB-TU Ostrava), analyzovat následky nehod a navrhovat preventivní opatření (Ústav soudního lékařství ČVUT Praha). V současné době se podle manželů Vikových řeší v oblasti viditelnosti jen dvě krajní situace: dobré denní osvětlení a dobré podmínky v noci bez dalších světelných zdrojů. Neřeší se však podmínky v přesvícených lokalitách ani za hustého sněžení, za deště nebo v mlze. „Viditelnost je jednou ze zásad nutných pro bezpečnost silničního provozu. Je to naše schopnost rozlišit překážku na určitou vzdálenost. Retroflexní prvky jsou jistě významným zvýšením viditelnosti. Je ale nutno tento problém posuzovat v daleko širších souvislostech,“ konstatuje docentka Martina Viková s odkazem na výzkumy, kdy měli figuranti na sobě různé retroreflexní prvky a kdy se ukázalo, že jednoduché symboly (například loga) jsou naprosto nedostatečné, a přesto, že jsou z hlediska měření vysoce účinné, mohou být pro řidiče nesrozumitelné. Jako příklad, kdy retroreflexní prvky selhaly, uvádí smrtelnou nehodu chodce na přechodu v centru města. Měl na sobě bezpečnostní vestu s reflexními prvky, a přesto ho předpisově jedoucí řidič, kvůli množství dalších světelných zdrojů, které funkčnost reflexních prvků zcela eliminovaly, na přechodu včas nezahlédl. Chodec, jednoduše řečeno, na daném pozadí zanikl. „Podstatné je, aby člověk byl viděn nejen za dobrých světlených podmínek, ale aby byl viděn vždy. Když jsme dělali analýzu zmíněné nehody, ukázalo se na jasové mapě, že osoba splynula s dalšími světelnými zdroji. Přispělo k tomu i nevhodné veřejné osvětlení na nízkých stožárech, které řidiče de facto oslňovalo,“ zdůrazňuje profesor Vik. Docentka a profesor Vikovi pracují ve výzkumu také s pojmy, jako je osvětlenost (množství světla, které dopadá na vozovku) a jas, tj. množství světla, které přichází k účastníkům silničního provozu. Důležitými ukazateli je podle nich i reakční čas, tedy doba, za jakou jsme schopni reagovat, a hraniční vzdálenost, na kterou jsme schopni rozlišit určitou informaci (práh viditelnosti). Tou informací může být dopravní značka nebo překážka na vozovce. Tým katedry připravil simulátor komplexních scén, který umožňuje testovat schopnost rozlišovat osoby a překážky za různých povětrnostních podmínek či různých typů veřejného osvětlení.
Silnice není jako laboratoř bez rušivých vlivů
Manželé Vikovi při svých závěrech zdůrazňují, že většina modelování v laboratořích se provádí za ideálních podmínek bez rušivých vlivů, zatímco řidiči se v takto ideálním prostředí nepohybují. Naopak v reálném prostředí existuje řada rušivých vlivů. Jsou to venkovní zdroje (reklamy, výkladní skříně, osvícené památky apod.) i takzvané ambientní osvětlení uvnitř vozu, jehož vliv je stále podceňován. „Zákaz telefonování za jízdy je jasný, ale dnes si například koupíte auto, kde si legálně nastavíte barevnou hudbu a uvnitř vám svítí různé pásky. To považuji téměř za hazard. Stejně tak je nešťastné za jízdy ovládat různé dotykové displeje. To vše odvrací pozornost od vozovky, kde může nastat nepředvídatelná situace vyžadující rychlou reakci. Lidé by si měli do auta pořizovat navigaci, kde se jim mapa zobrazí přímo v zorném poli,“ zdůrazňuje profesor Vik.
Světlené zdroje snižující srozumitelnost
Nejen nevhodné veřejné osvětlení, ale i další světelné zdroje snižují pro řidiče srozumitelnost a viditelnost. Nejsou to jen světelné reklamy nebo příliš silná osvětlení objektů, ale manželé Vikovi kritizují například také blikající diody, které se v dobré víře umisťují na přechodech pro chodce. Jsou obvykle spínané pomocí pohybových čidel, ale senzorické systémy bývají nespolehlivé a spínají se často náhodně bez ohledu na to, zda po přechodu člověk jde, nebo ne. Signalizují tedy nespolehlivě a řidiči začínají příslušný varovný signál postupně ignorovat. „Diody navíc bývají nezřídka nesmyslně použité na bílých částech přechodů místo černých, a dochází tak k přesvětlování. Schází důležitý kontrast a zdroje jsou jasnější než reflexní prvky na oděvech chodců. A aby toho nebylo málo, na bezpečnou vzdálenost ve městě (z hlediska brzdění), tedy přibližně na 34 m, potkávací světla osvítí maximálně nohy. Řidič tedy vidí jen lýtka chodce, zatímco zbytek postavy se ztrácí ve tmě. Řidič nevidí dostatečně osvětlenou celou postavu, protože chybí vertikální informace,“ upozorňuje docentka Viková.
Téma pro další výzkum: zvýšit kontrast
V rámci nového projektu se manželé Vikovi zaměřují na to, jakým způsobem zvýšit kontrast pro oděvy s vysokou viditelností i za dne. To se zatím podle docentky Vikové neřeší, protože se apriori předpokládá, že fluorescence účastníky silničního provozu chrání dostatečně. Jako inspirace by podle ní mohly sloužit hasičské vozy s funkčním kontrastem červené a bílé barvy, díky kterému je takové auto dobře vidět bez spuštěného majáku i v mlze. „Pokud budeme vyvíjet nové oděvy s vysokou viditelností, mělo to vždy být s ohledem na kontrast. Na pokusech s figuranty jsme si ověřili, že reflexní prvky nejsou příliš funkční na bílém pozadí, na rozdíl od pozadí tmavého. Logicky z toho vyplývá, že by do těchto oděvů měly být kolem reflexních prvků zapracovány kontrastní tmavé plochy. A ani nemusí být příliš velké,“ vysvětluje docentka Viková. Řidič si podle ní musí také uvědomit, co vidí. Je důležité, aby dostal jednoduchou informaci, která je asociovaná s něčím, co zná. Lidé by proto měli využívat to, čemu se říká biomotion, tedy umisťovat reflexní prvky na pohyblivé části těla. Tím se významně zvýší nejen viditelnost, ale také srozumitelnost.
Účinnost pigmentů z hlediska viditelnosti, důležitá je i barva
U některých látek absorbujících určitou (netepelnou) energii dochází k přeskoku elektronů z nižší energetické hladiny na vyšší, čímž dochází k excitaci atomů. Během procesu bývá uvolněna přebytečná energie, například v podobě světelné energie, a dochází k tzv. luminiscenci. Excitovaný stav však nebývá stabilní a vzápětí dochází k deexcitaci, tedy k přeskoku elektronů zpět na hladinu původní. Případné světelné projevy pak nazýváme fluorescencí (do 1 s). A pokud tyto světelné projevy trvají i po odstranění zdroje ozařování déle, jedná se o fosforescenci. U textilií docílíme luminiscence pomocí barviv a pigmentů aplikovaných na textilní vlákna. „V případě fosforescenčních pigmentů se obvykle jedná o anorganické soli — například hlinitany kovů alkalických zemin dotované europiem či sulfidy zinku,“ upřesňuje profesor Vik. Na katedře testovali pigmenty s přidanými barvivy. Zjistili, že pokud změní barvu emise přidáním barviva, snižují účinnost systému v důsledku absorpce části světla. Emitované spektrum je tedy možné posunout lehce do modra nebo do červena, vždy ale na úkor efektivity. Podle profesora Vika je tedy pro účely zvýšení viditelnosti nejúčinnější luminiscenční pigment v zeleném odstínu, kdy maximální účinek vyzařování nastává mezi 500 až 550 nm, kde je lidské oko nejcitlivější v závislosti na adaptačním jasu.
Měření prokázala funkčnost luminiscenčních prvků
Materiály s vetkanými či vpletenými luminiscenčními vlákny vědci měřili podle platné normy, která určuje, v jakých časových intervalech se provádí měření tzv. dosvitu materiálu. Realizační tým přitom zajímal výběr na trhu dostupných materiálů, které jsou z hlediska dynamiky a konstrukce nejvhodnější. Princip spočívá v tom, že se testovaný materiál nasvítí po určitou, normou stanovenou dobu a pak se měří délka dosvitu. „Testovali jsme více materiálů ve formě jednotlivých vláken, přízí i pletených nebo utkaných vzorků. Ukázalo se, že povrchové zbarvení není pro tyto účely vhodné, a jednoznačně jsme prokázali, že je výhodnější použít vlákna tzv. intrinsicky obarvená. Tedy taková, u nichž je pigment vpraven do hmoty vlákna při jeho výrobě. Také jsme změřili, že čím jemnější jsou částice pigmentů, tím je intenzita fotoluminiscence nižší. Vliv má i jemnost vláken. V tuto chvíli nechceme mluvit o konkrétních materiálech, protože vlastníkem know-how je Výzkumný ústav bavlnářský, který ho určitě bude sám prezentovat.“ „Nás ale zajímala i dynamika. Zkoušeli jsme i situace, kdy se člověk pohybuje v noci delší dobu, a intenzita dosvitu tak postupně klesá. Měřili jsme čas takto ‚vysvíceného‘ oděvu po krátkém osvitu reflektory automobilu. Ukázalo se, že i v takových situacích tento systém umožňuje identifikaci neosvíceného člověka po dobu deseti až patnácti minut,“ popisuje nový systém profesor Vik s tím, že na katedře vypracovali vlastní metodiku měření, analyzovali rozdílné výsledky a stanovili doporučené parametry.
Speciální měřicí tunel, přínos nové metodiky Tým katedry materiálového inženýrství použil při testování materiálů z hlediska luminiscenčních systémů goniospektrofotometr, což je přístroj pro automatické měření rozložení svítivosti a spektrálního složení s možností otáčení světelného zdroje. Práce v takovém temném prostoru není pro obsluhu, která musí ovládat řídicí systém, příjemná, proto je obsluha velmi často mimo měřicí prostor a provádí činnost na dálku, z jiné místnosti. Toto nebylo ve stávajících prostorách LCAM možné, a proto se hledalo jiné řešení. Aby zabránili nežádoucímu vniknutí odraženého světla do sondy, vyvinuli na katedře speciální přenosný měřicí tunel, ve kterém probíhá měření, aniž je ovlivněno vnějším rušivým světlem. Lze s ním tedy pracovat v běžné laboratoři. „Tento systém ukazuje, jak prvek, který je zakomponován do textilie, vyzařuje světlo do prostoru jako v reálné situaci. V reálu nevidíte hned člověka, ale všimnete si reflexních prvků. A protože jsou tyto systémy citlivé na spektrální složení světla, zjednodušeně na barvu světla, používali jsme moderní přenosný spektroradiometr. Námi vyvinutý měřicí tunel umožňuje rychlé měření vzorků,“ konstatuje docentka Viková a dodává, že měřené textilie hodnotili i z pohledu vlastností v průběhu údržby. Prováděné testy soustředili na to, jak se mění reflexní vlastnosti po určitém množství pracích cyklů, tedy jak se snižuje schopnost odrážet světlo či samotná luminiscence vlivem praní. „Když si v obchodě koupíte vestu s vysokou viditelností, jsou prezentované parametry garantovány jen v době, kdy si výrobek pořídíte. Pokud je ale vesta v autě vystavena slunečnímu záření za oknem, fluorescence retroreflexe jejích prvků postupně klesá stejně jako při praní,“ vysvětluje. Přesnost měření podle ní zaručuje i to, že katedra má k dispozici referenční standardy, které umožňují kontrolu spolehlivosti. „Standardy jsou velmi drahé a přístroje navíc necháváme rekalibrovat (konkrétně spektrometr se kalibruje v Mnichově), ale díky tomu máme i metrologickou návaznost měření,“ doplňuje.
Někdy je potřeba být neviditelný. I to v Liberci umějí
Viditelnost je pro uživatele zásadní a manželé Vikovi k jejímu zvýšení významně přispívají. Na druhé straně umějí ale uspokojit i klienty, kteří potřebují být téměř neviditelní. Už v srpnu 2018 představila docentka Viková na tiskové konferenci a následně také na Generálním štábu Armády České republiky takzvanou chameleoní termochromní kamufláž. Oděvy ušité pomocí této technologie byly účinné (neviditelné) v lesním porostu a za určitých podmínek i v pouštním terénu. „Je to opět založeno na kontrastu, řekla bych, že jde o klasickou dialektiku. U takového designu se kontrast vytváří pomocí barev tak, aby se obraz postavy nositele nějakým způsobem rozložil a splynul s terénem. Hledáme tedy barvy, které splynou s pozadím. Úkolem termochromní kamufláže je rozbít siluetu. Používají se přitom barvy simulující přírodní barviva, například šedivá, hnědá, zelená. Ty jsou spojeny vždycky s tím, pro jakou oblast se má kamufláž použít: do lesa, do pouště, do města či do zimní krajiny,“ přibližuje unikátní trend v textiliích docentka Viková. Naznačuje, že současnou snahou vědců je, aby kamufláž byla univerzální a fungovala za všech podmínek bez nutnosti převlékání. Testování v terénu již probíhá, ale vzhledem k tomu, že zájem o takové textilie má především armáda, která se chystá vedle výzbroje inovovat také výstroj (oblečení apod.), moc konkrétních informací se zatím nedozvíme. /Jaroslava Kočárková/