PŘED 140 lety mohli stavitelé první transkontinentální železnice vítězně zvolat: Hotovo! Hotovo! Hotovo!

„Ať Bůh zachová jednotu naší země, jako spojuje tato železnice dva světové oceány“, zněl nápis, vyrytý do zlatých hřebů, kterými byly v poledne 10. května 1869 symbolicky propojeny kolejnice první transkontinentální železnice světa na planině Promotory v Utahu. Smluveným signálem „Done! Done! Done!“ (Hotovo, hotovo, hotovo!) odstartoval telegrafista po celých Spojených státech obrovské nadšení. Novým světem se rozezněly zvony v kostelích, děla vypálila slavnostní salvy. Za pět dnů po 1738 km trati napříč Nebraskou, Wyomingem a Utahem začaly jezdit osobní i nákladní vlaky, které pohnuly hospodářským a finančním vývojem Nového světa. Stejně jako tomu bývá dnes u smělých inženýrských děl byla stavba, kterou sledoval celý svět, provázena politickými a korupčními skandály. Sever proti Jihu Jedině parní železnice dokáže spojit města vzdálená od sebe tisíce mil, otevřít osadníkům nové oblasti, zpřístupnit přírodní bohatství, zabezpečit zemi po vojenské stránce. Toho si byl vědom Abraham Lincoln, když 1.července 1864 podepsal zákon, povolující společnostem Central Pacific na západě a Union Pacific na východě stavbu Pacifické dráhy, která měla v délce 1800 mil (asi 3000 km) mezi 41. a 42.rovnoběžkou spojit San Francisko s Omahou, v té době již spojené železnicí s New Yorkem. Rozhodování o nejvhodnější trase (jižněji nebo severněji vedené) prozkoumávané leta předtím armádními i podnikatelskými expedicemi, bylo vzhledem k rozpoutání občanské války Sever proti Jihu neobyčejně komplikované. Dva roky předtím však na řece Missouri nastoupila k boji o překonání prérie a pak Skalnatých hor armáda převážně irských a mexických dělníků, najatých společností Union Pacific. Ze západního pobřeží proti nim od Sacramenta přes hřebeny Sierry Nevady se s nemenšími počátečními obtížemi prodírali čínští kuliové pod vlajkou společnosti Central Pacific. Pro stavbu potřebné koleje, vozy a lokomotivy se na stranu Tichého oceánu dostávaly desetiměsíční plavbou nákladními loděmi okolo Hornova mysu. Žádná rýpadla, žádná mechanizace - téměř vše na obou stranách se dělo silou svalů. Desítky metrů vysoké náspy se zavážely ručními kárami, zeminu hrnuly železné pluhy tažené buvoly. Díry pro odstřel skal v tunelech se vrtaly ručními vrtáky. Ke koordinaci postupu došlo až když v dubnu 1865 skončila Občanská válka, a do projektů se zapojili průbojní inženýři, kteří se jako důstojníci naučili ve válce organizaci a řízení. Teprve potom postupovaly čety kladoucí na čele tratí kolejové pásy tak rychle, až dosáhly tempa kráčejícího člověka. Sněhovými vánicemi pod vrcholky hor na jedné straně a bezvodými pouštěmi na východu, ohrožováni Indiány, se obě společnosti k sobě po čtyřech letech přiblížily tak, že 10. května 1869 mohli prezidenti obou společností v Promontory Point zatlučením posledního zlatého hřebu otevřít gigantické dílo, které si vyžádalo téměř 20 000 lidských životů - dělníků, Indiánů, vojáků… Pacifická dráha od západu Duší tohoto projektu se stal mladý inženýr T.D. Judah, který po řadě výprav do neprozkoumaných území Sierry Nevady nalezl nejschůdnější přechod jejími průsmyky. Až k nim vedl trasu údolím řek s přijatelným stoupáním kolem 2 %, jaké mohly zvládnout nové typy šedesátitunových amerických lokomotiv řady 4- 4-0. Rozsáhlé lesy v okolí zaručovaly dostatek dřeva na podpěry, mosty i pražce V příhodných místech postupoval náspy, údolí překonával smělými dřevěnými mosty. Když ve směru od Sacramenta se 14 000armádou Číňanů narazil na úpatí Sierry, naučil je pomocí střelného prachu trhat skály a materiálem z tunelových rour zasypávat rokle a strže. Práci v horách ztěžovalo sněžení a nutnost chránit stavbu před lavinami sněhu a kamení. Heroické úsilí vyvinuli Číňané zejména při prorážce 497 m dlouhého vrcholového tunelu Summit (zde už poprvé s pomocí nitroglycerinu) nebo v zářezech do strmých skalních stěn do té doby nedostupného „mysu Horn“. Když zbývalo položit poslední stovky kilometrů před Promotory, propracovali se Číňané k absolutnímu rekordu – za jedinou směnu prodloužili trať o 10,6 míle – o 18 kilometrů! Union Pacific od východu Hnací silou Union Pacific se po ukončení osudné Občanské války stali Lincolnovi generálové G. Dodge a Ulyses Grand (budoucí americký prezident). Trasa železnice z Omahy, směřující ke Skalistým horám, dlouho nebyla v horských partiích jasná. Pohoří Laramie se rozhodli překonat náhorní planinou směrem k Velkému solnému jezeru s tím, že někde u Promotory dojde ke spojení s kolejemi Central Pacificu. Stavba zápolila s překonáváním vodních toků. Dřevo na pražce a mosty se muselo dovážet z tisícikilometrové vzdálenosti po Mississippi a Missouri. Na pilách v Omaze dřevo zpracovávali na trámy a s postupujícími kolejemi je stavební vlaky přepravovaly na plochých vagonech a pak na mulách, koleskách až k rukám tesařů budujících s předstihem mosty. Sotva byly kolejnice upevněny hřeby na pražce a propojeny spojkami, najela na ně lokomotiva tlačící vagony s kovářskou dílnou, kuchyní a pracovnou inženýrů. Další vlaky za ní přivážely potraviny, stavební materiál i novináře, zpravující veřejnost o postupu práce i životě v osadách a táborech, kterým jim při dokončování stavby pomáhala celá třetina veškeré americké armády. To vše se odehrávalo na území, na které si činily nárok Indiáni, jež se proti „bílým“ nájezdníkům a „železným ořům“ tvrdě bránili. Stavební úseky, putující stanová města tisíců dělníků – na straně Union Pacific zejména Irů a Mexičanů, později i mormonů, když se čelo tratě posunulo do oblasti Velkého solného jezera, muselo bránit 5000 vojáků americké armády, v té době třetina celkového stavu. Nesmírnou pomocí byla možnost dorozumívání se telegrafem, jehož vedení postupovalo s čelem stavby. Zneužití státní podpory Stavbu subvencovala americká vláda nikoliv přímým financováním, nýbrž pevně stanovenými částkami za každý kilometr položených kolejí. Akciové společnosti prodávaly akcie na volném trhu a mohly volně prodávat státní příděl pozemků za každý dokončený kilometr. To ovšem vedlo akcionáře ke snaze nevolit nejkratší a stavebně nejdražší trasu, nýbrž získat více nejcennějších pozemků různými oklikami. Stavební smlouvy vynášely ohromné zisky podvodným společnostem, tajně založenými hlavními akcionáři a řediteli stavebních úseků. Ve hře obrovského projektu v soukromých rukách docházelo někdy k naprostému nedostatku peněz na platy dělníků a potřebnou techniku či materiály, a naopak k oslnivému zisku při spekulaci s přidělenými pozemkovými granty. Rozmotat machinace s úplatky, které vyšly najevo v dalších letech a potrestat největší zloděje, to bylo téma pro americké noviny celou řadu let… Závěrečné „Velké závody“ Podle dohody z roku 1866 směly obě společnosti proti sobě postupovat vždy s předstihem přípravných prací do vzdálenosti 500 km od konce svých postupujících kolejí, a ke spojení mělo dojít v oblasti Ogdenu, s pozdějším upřesněním na Promotory. Honba za ziskem hnala vedení společností k cíli vpřed i za cenu nekvalitní práce –mnohé mosty musely být již po několika letech zcela přestavěny, když nebylo pevné dřevo používaly se měkké, nic nevydržící topolové pražce, náspy nedostatečně založené a zhutněné se rozpadaly. Ředitelé lobbovali u poslanců v Kongresu, a prosazovali nejsnazší trasu. Tak se dva měsíce před dokončením stalo, že společnosti stavěly dál proti sobě s odstupem několika set metrů, teprve na zákrok Kongresu se řešilo spojení obou tratí, nalezená nakonec u historicky známé borovice, dodnes nesoucí označení „Strom tisíce mil“. K tomuto místu směřovaly začátkem května 1869 s obou stran vlaky prezidentů obou společností. Protože lokomotiva vlaku Central Pacific se poškodila nárazem na padlý strom, a pod vlakem Union Pacifik se prolomil promáčený násep, slavnostní ceremoniál se zatlučením zlatých hřebů se uskutečnil až v poledne 10. května 1869. Z východní strany k místu na dosah nárazníků najela lokomotiva Jupiter, od západu lokomotiva č.119, ověšené pracovníky rozbíjejícími láhve šampaňského. Prezidentu Grantovi do Washingtonu odešel telegram „Pacifická železnice je hotova!“ Stavba, která neměla obdoby Týden po zatlučení zlatých hřebů mohli lidé cestovat z New Yorku do San Franciska za sedm dnů, místo dřívějšího měsíce. Pulmann zavedl unikátní lůžkové vozy, ze stanic mohli cestující posílat telegramy. V první třídě přišlo přejetí kontinentu na 150 dolarů, přistěhovalci ve třetí třídě s tvrdými lavicemi platili polovinu. Železnice spolu s telegrafem nesmírně urychlily hospodářský a kulturní rozvoj „země neomezených možností“. Lajdácky postavené úseky Pacifické dráhy byly po desítky let rekonstruovány a vylepšovány. Železniční společnosti fúzovaly, a dnešní síť Union Pacific pokrývá území Spojených států 53 000 km tratí, na kterých slouží 8000 výkonných dieselových a dieselelektrických lokomotiv a okolo 100 000 nákladních vozů. Jen v osobní dopravě v zemi automobilů železnice ztratila svou prestiž. Supermoderními dálkovými soupravami Amtrak cestuje vedle turistů na trasách obsluhujících americký Západ jen asi jedno procento Američanů. l Jan Tůma