Už 5 velkých měst světa v rámci zlepšení mobility obyvatel uvedlo v roli „lehkého metra“ inovované bezobslužné monoraily, jejichž výstavba vychází mnohem levněji než podzemní metro. Nový čínský producent BYD-Shenzen plánuje jejich výrobu pro víc jak stovku asijských měst! S výjimkou německého Wuppertalu, který až neuvěřitelných 115 let řeší městskou dopravu unikátní nadzemní dráhou, uvádí statistika, že po jedné kolejnici „v sedle“ nebo v závěsu jezdí monoraily ve 42 městech světa na nadzemních linkách v celkové délce 260 km. Ve výčtu zatím převažují kratší několikakilometrové linky, většinou propojující velká letiště s centrem města nebo jeho hlavním nádražím, nebo slouží jako atrakce návštěvníkům zábavních, sportovních areálů a přírodních parků. Na přelomu do 21. století monoraily začala stavět prudce se rozrůstající velkoměsta Japonska, Malajsie, Indie a Jižní Koreje, k nimž se nečekaně zařadila i Čína. Ta se rozhodla je využít zejména k napojení bouřlivě se rozrůstajících okrajových čtvrtí na linky podzemního nebo povrchového metra nebo na předměstské železniční tratě. V zatím až utopicky znějících projektech výstavby multimilionových měst Číny, Indie a Asie se vážně uvažuje o vybudování jejich vlastní provázané dopravní sítě, která by zbavila život obyvatel automobilového přetížení, hluku a exhalací. Překvapením je zpráva čínského ministra dopravy Yang Chuantanga, že v rámci zlepšení mobility a snížení exhalací ve stovce rozvíjejících se čínských městech vláda počítá do roku 2020 se zdvojnásobením délky ekologicky čisté městské a příměstské elektrické kolejové dopravy (do které jsou zařazovány i monoraily). Ze současných 3300 na 6000 km! Že to Čína myslí vážně, nás přesvědčí čtyři monorailové premiéry v největších kantonálních městech. PŘEDNOST DOSTÁVAJÍ SEDLOVÉ MONORAILY Závěsné typy monorailů podle vzoru úspěšné dráhy ve Wuppertalu začala po válce kopírovat Francie. Systém SAFEGE, s vozy výkyvně zavěšenými k nosným i trakčním pneumatikovým podvozkům pojíždějících uvnitř skříňového ocelového nosníku však zdaleka nesplnil očekávání. V průběhu let se ukázalo, že dráhy tohoto typu jsou pomalé, příliš hlučné v důsledku použití ocelových mostních konstrukcí, a svou kapacitou nemohou konkurovat tramvajím, natož podzemní dráze. Japonsko se pro závěsné „nebeské“ dráhy rozhodlo na přelomu do 21. století stavbou několika 20 až 30 km dlouhých linek spojujících centrum s letišti v Tokiu a Chibě, které se staly doplňkem městské dopravní sítě. Další japonská města (Ósaka, Okinawa a nejnověji opět Tokio) už ale sáhla po sedlových dráhách s pneumatikovými podvozky na železobetonových mostech, zaručujících tišší provoz a větší přepravní kapacitu i adaptaci do architektury budov a ulic. Budoucnost monorailů patří tedy sedlovým dráhám, jejichž článkové soupravy pojíždějí nosnými i trakčními pneumatikovými podvozky po hřebenu betonových nosníků, a stabilitu udržují soustavou bočních opěrných kol podle patentu švédského inženýra Axela Lennerta Wennera Greena z roku 1950. Podle něj pojmenované alwegy díky adhezi pneumatik mohou překonávat stoupání až 7 %, jezdí téměř nehlučné a dosahují zrychlení 1,25 m.s–2. Životnost dusíkem plněných pneumatik s ocelovým kordem dosahuje až čtvrt milionu kilometrů. Slabinou sedlových drah jsou složité výhybky s betonovými jazyky dlouhými až 20 m. Betonové výhybky komplikují křížení linek sedlových monorailů, jak ukazuje snímek z japonské ÓsakyPrvní monorailová linka č. 15 v brazilském Sao Paulu se současně protahuje na délku 27 km První alwegy se čtyřmi vozy na betonové dráze se osvědčily v americkém Seattlu (1962) a ročně tam přepravují až 15 mil. cestujících. S druhou generací alwegů od kanadského Bombardiéra přišlo roku 2004 Las Vegas. Jednotky s hliníkovými vozy dostaly futuristický tvar, k pohonu používají dlouhostatorové lineární elektromotory a systém počítačového řízení značky Siemens dovoluje jejich bezobslužný provoz. V kooperaci s projektanty nových čtvrtí mohou vlaky na 6,4 km dlouhé trase známým stripem projíždět i několika hotelovými halami a v nich zastavovat. Japonsko se dnes pyšní 10 velkokapacitními sedlovými monoraily na tratích v délce přes 100 km díky vlastní výrobě v závodech Hitachi a Matsushita. Hitachi roku 2003 dodal čtyřvozové jednotky malajsijskému hlavnímu městu Kuala Lumpur, které na 8,4 km dlouhé lince s 11 zastávkami úspěšně doplňují městskou dopravní síť. Krátkou linku navazující na podzemní dráhu si roku 2000 pořídila Moskva a loni i brazilské Sao Paulo. Turkmenistán u příležitosti asijských olympijských her prodlouží 5km linku sedlových monorailů, propojujících 8 zastávek u stadionů s olympijskou vesnicí. Monoraily zavádí i Afrika – kratší linky švýcarských monorailů Intamin prodlužují v Nigérii města Port Harcourt a Calabar. V září 2016 mimořádně velký kontrakt se soukromou společností podepsal thajský Bangkok na dvě monorailové linky v délce 30 a 35 km, navazující na síť metra. CHONGQINK SE PYŠNÍ 100 KM MONORAILOVÝCH LINEK Současná nejlidnatější čínská metropole, česky Čchung-čching soutoku Jang-c´-tíangu a Jialingu řeší městskou a příměstskou dopravu pro 25 milionů obyvatel kombinací čtyř linek podzemního metra, autobusovou sítí a od roku 2005 i dvěma linkami velkokapacitních monorailů. Dnešními 111 přestupními stanicemi projíždí ve špičkových hodinách naprosto přeplněnými vlaky kolem milionu cestujících! Nezastavitelný růst města si vyžaduje do roku 2050 rozšířit železniční a monorailovou síť na 18 linek v délce 820 km. Pro další monorailové linky si město objednalo vývoj třetí generace velkokapacitních sedlových monorailů s flexibilní sestavou 4 až 8 vložených vozů. Nejdelší jednotky s rychlostí až 80 km/h v návalech nabídnou kapacitu až 2000 cestujících. Vývoje a výroby se ujal státní podnik CRRC Quingdao Sifang. Vývojáři osadí nové monoraily synchronními elektromotory s permanentními magnety, které oproti dosavad používaným asynchronním motorům vyvodí o 10 % vyšší krouticí momenty a rekuperační technologií uspoří až 30 % energie. Pro dálkové městské linky (až 90 km) se CRRC Quingdao rozhodlo vyvinout ještě revolučnější prostředek s lineárním elektropohonem technologií maglevu, na jehož vývoji se podílí Univerzitní skupina v Hunanu se závodem CRRC ve Zhuzhou, a zkrácenou jednotku 8. května 2016 začala testovat v 8milionovém městě Čchang-ša. PRVNÍ ČÍNSKÝ NÍZKORYCHLOSTNÍ MAGLEV Mostová trať prvního čínského maglevu spojuje jedno z hlavních železničních nádraží v centru města s 19 km vzdáleným mezinárodním letištěm. Magnetický vznos nad hlavou pásové kolejnice je 8 mm. K pohonu slouží lineární synchronní motor (LSM). Bezobslužné soupravy jsou sestaveny ze tří vozů, jsou 48 m dlouhé a nabízejí místo 363 cestujícím. Jízda z horního patra výchozí stanice na konečnou v hlavním terminálu letiště trvá pouhých 11 minut, pokud ve špičkách je soupravám povolena max. technická rychlost 100 km/h. O novou linku prvního monorailového maglevu s 12minutovými intervaly je mimořádný zájem, protože spojení železniční stanice s letištěm autobusy trvá vzhledem k častým dopravním kongescím nejméně hodinu. CHENGDU TESTUJE PRVNÍ AKUMULÁTOROVÝ ZÁVĚSNÝ MONORAIL Jedenáctimilionové průmyslové Chengdu (Čcheng-tu) v Sečuánské provincii, jako první na světě od 1. října 2016 testuje pokusnou linku budoucích bateriových závěsných monorailů. Dráha v plánované délce 15 km se 17 zastávkami je zatím jen 1,2 km dlouhá. Letos po dokončení propojí nový závod společnosti BYD s hlavní železniční stanicí města. Dvoučlánková jednotka s kapacitou pro 120 cestujících je poháněna elektřinou z podpodlahové baterie Li-ion akumulátorů s Test závěsného akumulátorového monorailu s designem pandy v čínském Chengdukapacitou, která vystačí na 4 h provozu. Elektropohon pneumatikových kol kardanem od asynchronního motoru každého článku je viditelně převzat od francouzského Alstomu a rekuperací umožňuje využít brzdné energie k dobíjení článků. Mezistaniční rychlost může dosáhnout při návalech až 60 km/h. Hlavní projektant Qi Zhiheng kabiny zavěšuje na visutou ocelovou mostovku, nesenou jen s jedné strany železobetonovými sloupy o průměru pouhých 0,8 m, což umožní jejich založení v úzkém travním pásu v dělicím pruhu městských ulic. Kuriozitou dráhy je už sám design vozů, připomínající ze všech stran pandu, která je symbolem tohoto města. Její tvář nesou i sedadla, držadla a vybavení nástupních stanic. Zkušenosti ze stavby i jízdních testů prvních čtyř vyrobených jednotek budou okamžitě využity k plánované stavbě bezobslužného SkyTrainu, kterou zahájí kosmopolitní Šanghaj. SHENZEN ZKOUŠÍ SAMOOBSLUŽNÝ SKYRAIL Tříčlánkový čínský SkyRail vyjíždí na testovací jízdu z nového závodu BYD v ShenzenuDominující čínský soukromý výrobce elektromobilů a baterií BYD se rozhodl vstoupit do plánů mobility čínských měst cestou sedlových alwegů. Nové divizi monorailů trvaly jen tři roky, aby 13. října 2016 uvedl v milionovém Shenzenu do provozu první linku bezobslužného SkyRailu v délce 4,4 km, vyjíždějící z jeho nového závodu zatím jen k nejbližšímu nádraží. Ta během půlročního testování poslouží i přepravě jeho zaměstnanců. SkyRaily jsou určeny pro vysokokapacitní městskou a příměstskou dopravu s rychlostí od 30 do 80 km/h, která může obousměrně přepravit ve špičkách až 30 000 cestujících za hodinu. Testované designově skvělé jednotky mohou mít až 8 článků s kapacitou 1600 stojících a sedících cestujících. O testované třívozové jednotce s aerodynamickou přídí výrobce zatím žádné technické detaily neprozradil, přestože počítá s jejich rozšířením jen v samotném Shenzenu na 50 km linek, a podle studie v 20 dalších čínských městech, která ocení to, že sama výstavba tratě s dvojitými podpěrami bude o 80 % levnější a o dvě třetiny doby rychlejší oproti kolejovým tramvajím a předměstským vlakům. Ing. Jan Tůma