Bude to nesmírně těžké dosáhnout emisních limitů

? Evropská komise stanovuje nové a zdá se dost přísné limity na obsah CO2 ve výfukových plynech automobilů. Bude pro Škodu těžké tyto limity dosáhnout? Odpovědět na tuto otázku je dost delikátní. Podle mne je nová norma velmi agresivní. Škoda Auto je součástí VW a jako koncern máme společný cíl, na jehož naplnění musí každý člen uskupení přinést svoji část. Abychom dosáhli úrovně emisí navržených komisí, budeme muset využít všech myslitelných možností. Bude třeba snížit hmotnost vozů, využít elektroniky. A to vše do roku 2012. Nedomnívám se, že je to fér vůči výrobcům, neboť to bude stát opravdu hodně peněz. Obáváme se dokonce, že po této diskusi a po přijetí této normy nebude automobilový průmysl tím, čím je dnes a projde radikálními změnami. ? Takže se domníváte, že jde o agresivní přístup ze strany politiků, kteří dali politické zadání, jak by měly vypadat technologie zítřka? Ale Italové a Francouzi nejsou tak kritičtí. Protože pro ně je to jednodušší, nevyrábějí tak složitá auta. My máme také malé modely, které normu splňují už dnes, ale pro větší vozy, jež zákaznici požadují, je to opravdový technický problém. ? Dobře, zřejmě vás čekají tedy složité časy. Můžete už dnes definovat oblasti zlepšení, které bude nutné na vozech udělat, aby jste se přiblížili k normě EK? Především na motorech, to je jasné. Dále v redukci hmotnosti a určité změny musejí být provedeny i na podvozcích. Ale když to shrnu, vše co dnes víme o možnostech snížení emisí a zvýšení účinnosti budeme muset beze zbytku využít a na autech změnit hodně věcí. ? Budete tedy muset zaplatit nový výzkum a vývoj? Jako koncern jsme pracovali na některých zlepšeních již dříve, takže nejsme zcela zaskočeni, ale najít řešení po technické stránce je jedna věc a dostat to do auta v sériové výrobě je věc druhá. A horší. VW je velmi citlivý na ceny dodavatelů a ceny výroby. Takové opatření může stát například na Octavii i několik set eur. Ale neberte to nyní doslova, je to odhad a může být dokonce vyšší. ? Škoda, respektive VW představil nové až 7stupňové převodovky. Myslíte si, že mohou přispět k řešení emisních standardů? Ano, částečně ano, ale ne podstatně. Je to převodovka určená spíše k automatickému řazení. Je jen nepatrně dražší než dosavadní mechanické verze s 6 stupni. Ale musíme to považovat za technologický krok kupředu a zvyšuje to hodnotu vozu. ? Jaký další krok považujete za podstatný ve zlepšení například Superbu? Kde lze očekávat další kroky? V elektronice. Architektura elektronického systému je zcela nová a jen navigační systém s 3 GB je doslova unikátní. Je zde perfektní elektronika k řízení chodu motoru i podvozku, vytvořená na nových poznatcích. Takové bylo zadání, vylepšit Superb i po technologické stránce. Tedy i v nabídce motorů TDI včetně nových rozvodů paliva, nebo nových TSI motorů se 7stupňovou převodovkou s automatickým řazením. Jen pro zajímavost, nový navigační systém byl využit i na jiných vozech VW. Také podíváte-li se na využití plastů v Superbu, najdete zcela nové precizní unikátní zpracování. ? Vzhledem k tomu, že měníte postupně nabídku motorů, jaká budoucnost připadne motorárně v Mladé Boleslavi? To je zatím těžké k odpovědi. Jak se mění strategie v nasazování motorů v celé VW, dotknou se změny i Mladé Boleslavi a my máme samozřejmě zájem na dobrém a perspektivním programu. Ovlivňuje se to navzájem. Pro nás je opravdu důležité, aby se vybudované kapacity motorárny ve Škodě využily, ale jaký motor se zde bude vyrábět, to zatím opravdu nemohu říci. Není to doposud jasné. ? Hovořil jste o nových požadavcích na hmotnost. Co tedy použití nových materiálů, např. hliníku? Odborníci v Mladé Boleslavi byli proslavení zvládnutím práce s hliníkem, a tím i lehkých motorů. Využije se nějak zásadně jejich znalosti i v novém programu? Příští generaci vozů musíme vylehčit o více než 100 kg. Bude se tedy hrát o každý gram. Jestli to bude s hliníkem, zatím opravdu nevím, určitě bude tento materiál využit na podvozcích a karoserii, to už přece u VW a Audi známe. Možná tedy i u motorů. ? Na poslední celosvětové výstavě plastů K v Düsseldorfu byly představeny nové materiály, z nichž se vyrábí dnes nejenom výplně dveří ve třech vrstvách, ale i pro stavbu celých částí karoserie. Dá se očekávat nástup plastů, což je asi dost delikátní záležitost poté, co lidé nazývali v nedávné minulosti jistý automobil trsátkem? Příkladem je Roomster, to byl váš příklad s třemi vrstvami. Je to technologie vyvinutá na objednávku Škody a podílely se na ní i české firmy. Co se týče integrálních částí karoserií, je tu problém s odlišnou tepelnou roztažností, a tím i ošetřením v lakovně. Ale podle mého názoru je to materiál budoucnosti, neboť se dá fantasticky modelovat, daleko za hranicí možných ohybů v oceli. A přispěje k redukci hmotnosti. Plasty určitě využívány ve větší míře budou. ? V poslední době vidíme obrovské nasazení softwarových programů v konstrukci, od propočtů a návrhů tvaru až po testování a virtuální realitu. Dochází až ke stavu, že software nahrazuje inženýrský cit. Zdánlivě to vypadá, že takovému softwaru lze naučit i středoškoláka. Výsledky však bývají poněkud zjednodušující. Jak se s tímto problémem vyrovnáváte ve vývoji Škody? Víme, že laboratoře Škody jsou velmi dobře vybaveny pro testy a měření. S novými softwary pracujeme nesmírně intenzivně a k testům využíváme všechna zařízení koncernu. Práce s počítači patří k výhodám VW a máme v tom tradici. Leč k těmto programům nepouštíme laiky, ale vysoce erudované lidi a mimochodem, právě ve Škodě jsme našli velmi vstřícné prostředí. Lidé v Mladé Boleslavi, se naučili využívat programů, a to vysoce kvalifikovaných programů, velmi rychle. Jsou tam velmi kreativní lidé, kteří umí ušetřit koncernu hodně peněz tím, že dokáží nejenom přečíst hodnoty z programů, ale rozumějí i tomu, co například deformace při počítačových crash testech způsobuje. V žádném případě nejde tedy o mechanické nahrazení inženýrského vzdělání a zkušeností softwarem. ? Logistika. To musí být při současném objemu výroby obrovský problém. Říká se, že denně přijíždí do závodů Škody na 300 nákladních vozů s materiálem od subdodavatelů. Navíc zasíláte materiál a komponenty do Ruska, Indie a Číny. Náš časopis před 11 lety popsal logistiku Škody za 24 hodin i s tehdejšími problémy na hranicích. Jaký je současný stav, jak jej zvládáte a není čas trochu přehodnotit praxi, kdy komponenty jsou přiváženy z celé Evropy? No, my už jsme dnes tak daleko, že ve vnitřní kalkulaci stanovujeme tak zvanou A a B cenu. A je bez logistiky. Na konci každého dne vidíme přesně, kolik nás logistika stála. A samozřejmě nám to neposkytuje radost. Samozřejmě se nabízí řešení, umístit všechny nebo většinu subdodavatelů do blízkosti linky. Ale to prostě nejde, neboť jde o ceny a subdodavatele vyhledáváme v koncernové strategii po celé Evropě. Myslím, že VW přiměla už maximum subdodavatelů aby se usadili v blízkosti našich výrobních závodů Škody Auto a další rezervy už nejsou. Musíme proto dovážet komponenty i z větších vzdáleností. S tím se bohužel nedá nic dělat. Co se týče zahraničních aktivit, není problém s Indií a Čínou. Určitý problém je v Rusku, kde je těžké najít kvalitu. Ale i to se postupně zlepšuje a musíme na tom ještě zapracovat, neboť by opravdu nedávalo smysl vozit komponenty na takovou vzdálenost. Trochu nám pomohla i konkurence, která rovněž vyvíjí tlak na ruské partnery aby dosahovali vyšší kvality a vznikaly tam nové firmy. Ruské prostředí nemá však dostatek individuálních podnikatelů a podniků. V žádném případě nechceme přistupovat na kompromisy. Ruský trh je pro nás důležitý a pověstná kvalita VW musí být zachována. /bal/