Jakkoliv učebnice dějepisu připisují zásluhy za rozvoj lidské společnosti různým vládcům, válkám a revolucím, tím skutečným hybatelem všeobecného pokroku, který posunul lidstvo v průběhu 19. a 20. století zásadním způsobem vpřed, byl objev a užití fosilních paliv. Zpočátku uhlí, následně ropy i zemního plynu. Až do té doby žilo lidstvo v energetické rovnováze s přírodou, využívalo jen energii, kterou v průběhu jejich života každoročně vytvářelo slunce. Příchodem období spotřeby fosilních paliv získali lidé velké množství energie. Energie fosilních paliv umožnila lidstvu do té doby nebývalý rozvoj průmyslu, dopravy a bydlení. V návaznosti na to nastal též výrazný růst vzdělanosti, vědění i sociální a zdravotní péče, což se projevilo růstem kultury práce, životní úrovně, zdraví i délky lidského života. Tato energetická dotace trvá doposud, v primární energetické spotřebě ČR mají fosilní paliva dominantní roli. V roce 2019 to bylo 73 % z celkové primární spotřeby energie, přitom více než polovina fosilních paliv je nakupována v zahraničí. Na jednoho občana ČR připadá denní spotřeba energie fosilních paliv 93 kWh/den, tedy každému občanu ČR někde trvale hoří fosilní oheň o výkonu téměř 4 kW.
Pařížská dohoda Přesto se zástupci zemí celého světa na konferenci v Paříži v prosinci 2015 dohodli, že tento energetický blahobyt dobrovolně ukončí, že se vzdají dalšího používání uhlí, ropy a zemního plynu. Získávání energie jejich spalováním je totiž provázeno přeměnou v nich obsaženého uhlíku na oxid uhličitý. Ten zůstává v plynném obalu Země a zvyšuje jeho tepelněizolační schopnost s následkem klimatických změn. Oxid uhličitý je velmi stabilní, v měřítku lidského vnímání času v zemském obalu zůstává. Za energetické pohodlí pouhých několika generací bude život na Zemi pro dalších mnoho generací zkomplikován trvalými klimatickými změnami. Tíha odpovědnosti za tak rozsáhlou škodu vedla téměř dvě stovky státníků, přítomných na pařížské konferenci v prosinci roku 2015, k přijetí nepochybně nejzásadnějšího rozhodnutí v dějinách lidstva. Druhým podnětem k přijetí tohoto rozhodnutí bylo vědomí, že odklon od používání fosilních paliv nenavrátí lidstvo o několik století zpět ke skromnému, těžkému životu rukodělných zemědělců. Za energii fosilních paliv existuje náhrada v podobě již technicky zvládnutého využívání obnovitelných zdrojů. Neboť energie, kterou lidstvo získá spalováním fosilních paliv za celý rok, dopadá ve formě slunečního záření na průmět Země každých 40 minut. Strategické dokumenty jak na úrovni světa, zejména Net-zero by 2050 vydaný Mezinárodní energetickou agenturou IEA, tak na úrovni EU (Green deal), České republiky (Vnitrostátní plán v oblasti energetiky a klimatu) i Prahy (Klimatický plán) definují v časové ose, jakými kroky naplnit na pařížské konferenci dohodnutý cíl.
Role dopravy Celospolečenský trend náhrady fosilních paliv obnovitelnými zdroji energie se významně dotýká vedle řady jiných oborů i dopravy. Současná vysoká energetická náročnost dopravy je výsledkem jejího dosavadního extenzivního vývoje:
spotřeba energie v dopravě v ČR má trvale rostoucí tendenci (každoročně zhruba o 2 TWh/rok),
spotřeba energie v dopravě v ČR (79 TWh/rok) již přesáhla spotřebu energie v průmyslu,
93 % energie pro dopravu tvoří v ČR fosilní paliva,
doprava spotřebuje v ČR více fosilních paliv (73 TWh/rok) než průmysl (34 TWh/rok) a teplárenství (31 TWh/rok) dohromady. Úspory energie fosilních paliv jsou všeobecně pozitivně vnímány a hodnoceny z důvodů ekonomických (úspora nákladů na nákup a dovoz) a klimatických (snížení produkce oxidu uhličitého). Avšak na rozdíl od vysokých komínů elektráren a továren mají automobily své výfuky těsně nad úrovní povrchu země a nejezdí v uzavřených průmyslových zónách, ale v těsné blízkosti lidských obydlí. Proto jsou ve městech, tedy v místech, kde v ČR žije zhruba 70 % obyvatelstva a další do nich denně dojíždějí za prací či za vzděláním, automobily dominantními znečišťovateli ovzduší. Cílem dekarbonizace dopravy proto nejsou jen úspory energie a odstranění globálně působících emisí oxidu uhličitého, který nevratně poškozuje zemské klima, ale i odstranění lokálně působících emisí jedovatých látek, které nevratně poškozují lidské zdraví (oxidy dusíku, polyaromatické uhlovodíky, jemné prachové částice…). Ke snížení spotřeby energie v dopravě vedou dvě cesty:
intramodální úspory docílené v rámci jednoho druhu dopravy (typicky: náhrada spalovacího motoru podstatně účinnějším elektrickým trakčním pohonem se zhruba 2,5krát nižší spotřebou energie),
extramodální úspory docílené převedením přepravy na energeticky méně náročný druh dopravy (typicky: náhrada automobilové dopravy kolejovou dopravou se zhruba třikrát nižší energetickou náročností).
Výhodný náskok kolejové dopravy Zatímco v silniční dopravě je elektromobilita teprve na začátku svého rozvoje, v kolejové dopravě má elektromobilita dominantní postavení, a to díky existenci liniového elektrického napájení. Na české železnici zajišťuje elektrická vozba 85 % dopravních výkonů (s tendencí růstu) a v kolejové městské hromadné dopravě (metro a tramvaje) 100 %. Náhrada spalovacích automobilů elektrickou kolejovou dopravou oba efekty násobí, a tím snižuje spotřebu energie zhruba 7,5krát (2,5 × 3; viz propojení cest uvedených výše). Potenciál extramodálních úspor energie i odstranění globálních a lokálních emisí, vznikajících při náhradě automobilů poháněných spalovacími motory kolejovou veřejnou hromadnou dopravou, je zásadní. Navíc je cílem, aby byl provázen uvolněním veřejných ploch snížením počtu automobilů. Současný stav, kdy plochy pozemků určených automobilům zabírají ve městech více území než plochy pozemků využívaných lidmi k bydlení, je zásadním tématem k řešení. A to nejen z důvodu využití od automobilů uvolněných ploch k rozvoji parků, hřišť a sportovišť, která budou při trendu zkracování pracovní doby i práce z domova stále potřebnější, ale i k vytvoření podmínek pro bezpečnou, příjemnou a plynulou chůzi po městě. Náhrada individuální dopravy veřejnou hromadnou dopravou je technicky podmíněna:
kvalitou přepravní nabídky (rychlost, pohodlí, dochvilnost, …) veřejné hromadné dopravy, která motivuje přepravní poptávku ke změně svého dopravního chování,
kvantitou (kapacitou) přepravní nabídky veřejné hromadné dopravy, aby byla schopna vyhovět zvýšené (i převedené) přepravní poptávce. Pochopitelně nejde o úplnou náhradu individuální dopravy veřejnou hromadnou dopravou. Veřejná hromadná doprava má smysl všude tam a jenom tam, kde jsou silné a pravidelné přepravní proudy. Naopak individuální doprava je pro svou flexibilitu a operativnost vhodná tam, kde pro slabou či nepravidelnou přepravní poptávku nemá smysl zřizovat veřejnou hromadnou dopravu. Tématem udržitelné bezemisní multimodální mobility není vzájemné soupeření veřejné a individuální dopravy, ale jejich spolupráce.
Cíl pro rok 2050 je jasný Zajist it mobi l itu osob a věcí na potřebné úrovni, ve vysoké kvalitě a bez emisí. Základním nástrojem k tomu je rozvoj veřejné hromadné dopravy. A to jak z důvodu její nižší energetické náročnosti ve srovnání s dopravou individuální, tak i z důvodu násobně vyšší produktivity vozidel. Zatímco osobní automobily jsou v ČR v průměru využívány sotva půl hodiny denně a obsazeny jen z 26 % své přepravní kapacity, tak prostředky veřejné hromadné dopravy jsou běžně využívány 12 až 18 hodin denně, a to s výrazně vyšším obsazením. Proto mají investice do rozvoje veřejné hromadné dopravy mnohanásobně vyšší rentabilitu než investice do rozvoje individuální dopravy. Cesta k naplnění Klimatického plánu Prahy proto logicky vede zejména přes rozvoj dopravní infrastruktury a dopravních prostředků veřejné hromadné dopravy. Tedy v oblasti městské dopravy v prvé řadě rozvojem sítě metra, které kromě tradičních radiálních tras naléhavě potřebuje i tangenty následně spojené v okruh, které vytvoří dosud chybějící rychlé a kapacitní spojení velkých městských částí. Rozvoj metra je pro budoucnost Prahy klíčový. Velké přepravní zatížení autobusových linek provozovaných kloubovými vozy v krátkých intervalech ukazuje, jak silné jsou přepravní vztahy mezi jednotlivými částmi města. Stojí za to je zkvalitnit, zrychlit a provozovat bezemisně v podobě metra, a to již bezobslužného. Důležité je i doplnění tramvajových tratí tam, kde chybějí, a náhrada autobusů parciálními trolejbusy. A pochopitelně i úplná elektrifikace a zvětšení kapacity pražských železničních tratí.
/Jiří Pohl, Senior Engineer, Siemens Mobility/