Stále větší tlak na snižování spotřeby paliva motorových vozidel vyžaduje hledat ještě v rezervách, které spalovací motor stále bezesporu má. Je to ale čím dál tím složitější a často je třeba se vracet do minulosti k již principiálně známým možnostem řešení. Ta byla ovšem ve své době natolik složitá a tedy i nákladná, že se od nich upustilo. Dnes se k nim motoráři vracejí a hledají cesty jak je uvést do praxe s co největším efektem a bez zbytečného navýšení nákladů. Do této kategorie patří vyřazování pracovních válců z provozu v režimech, kdy motor není nucen dávat plný výkon. U automobilu, který jede pouze s dílčí zátěží, potřebuje často pouze 10 až 20 % maximálního výkonu motoru, a je tedy výhodné některé z pracovních válců odstavit. Pro fáze s mírnou zátěží stačí méně aktivních válců, jež přebírají vyšší zatížení a dostanou se tak do oblastí s lepší účinností. Optimální účinnost totiž spalovací motor dosahuje při zatížení 60-80% a v otáčkách maximálního točivého momentu. Řešit tuto situaci eliminací zapalování u některých válců znamená, že by se sice snížil výkon, ovšem bez vyžadovaného vlivu na spotřebu a samozřejmě i na emise CO2. Navíc takový zásah nesmí narušit složení výfukových plynů (pro správnou funkci katalyzátoru musí zůstat směšovací poměr λ = 1) a také chod motoru musí zůstat i v přechodové fázi naprosto plynulý. Odpadá také možnost provést regulaci odstavením paliva jako je tomu při jízdě setrvačností, kdy do katalyzátoru proudí jenom čistý vzduch. Aby odpojené válce nepracovaly jenom s čistým vzduchem, lze využít systém recirkulace plynů, které se do nich zavádějí, zatímco čistý vzduch pro spalování nasávají pouze válce aktivní. A to je zase značně složitá záležitost. Vůbec první se pustil do praktické aplikace myšlenky vyřazování válců z provozu v roce 1981 GM u svého motoru V 8 s možností využití také 6 nebo i čtyř válců. S propracovaným systémem přišel v 90. letech Mercedes- Benz u motorů V8 a V12. Kromě zastavení přívodu paliva byly zablokovány i ventily deaktivovaných válců, takže odpadly ztráty jejich plněním a vyprázdňováním. Nasáté spaliny se neustále stlačovaly, což působilo jako pružina a částečně se práce na jejich stlačení kompenzovala. Vyřazováním válců je známý motor HEMI V8 s rozvodem OHV automobilky Chrysler, v poslední době také motor AMG V8 s rozvodem DOHC. V obou případech jsou ventily řízeny speciálním členem, který je ve styku s vačkou prostřednictvím elektrohydraulicky ovládaného čepu. Ten se při ztrátě tlaku kapaliny pohybuje v pouzdře a na zdvih nyní zavřeného ventilu ztrácí vliv. Funkci odpojování válců nejnověji přebírají již dříve propracované systémy variability zdvihu ventilů, kde se přiřazením další vačky bez zdvihového profilu dosáhne, aby příslušný ventil zůstal zavřený. U Volkswagenu využili pro tuto funkci již zaběhnutý systém Valvelift doplněný o nulový profil vačky a vytvořili tak novou funkci Cylinder on demand (válec podle potřeby). Na vačkovém hřídeli jsou uložena pouzdra formou válcových objímek, na jejichž povrchu jsou kromě profilů vaček ještě ve spirále vedené drážky. Ve struktuře hlavy válců přibyly členy s kovovými kolíky, které se elektromagnety vysunují do spirální drážky a pouzdro na rotujícím hřídeli posunou v axiálním směru tak, aby úzká kladka rozvodové páky ventilu přešla z excentru na hladký kroužek (nulový profil vačky). Koncern už tento systém používá u několika motorů.
